Численность пилотов гражданской авиации в России с 1996 года упала на 57%, а средний возраст вырос с 40 лет в 1996 году до 44 в 2005-м. Доля молодых специалистов в общей численности всего 7%, а пилотов старше 50 лет — 24%. В год учебные заведения выпускают 200 пилотов. А нужно — 800. Дефицит пилотов возник уже в 2007 году, а к 2015-му он составит 8000 человек. До 35% ошибок летного состава провоцируется эргономическими недостатками средств информации, органов управления, обзора из кабины, пультов приборов, а также методами обучения. Более 60% экипажей в конце летного дня или в полете длительностью более трех часов находятся в состоянии сниженной работоспособности из-за воздействий, превышающих санитарные нормы: шумов, вибраций, перегрузок.
По результатам исследования, проведенного в Первой Главе можно сделать
Основу законодательной базы охраны труда в Российской Федерации составляют: конституция РФ, Трудовой кодекс РФ, федеральные законы и законы субъектов РФ, постановления Правительства, постановления, распоряжения, приказы отраслевых министерств и ведомств и т.д.
Изменения, вносимые в ТК РФ, связаны с происходящими социально-экономическими преобразованиями в современной России, в том числе с постепенной ликвидацией сохранившихся элементов административно-командной экономики и отражают тенденцию снятия излишних функций регулирования охраны труда с государства и передачу их на уровень работодателей.
Важнейшими проблемами повышения качества правоприменительной практики в сфере охраны труда, которые сегодня стоят перед органами исполнительной власти, являются: многочисленность нормативных правовых актов в сфере охраны труда; увеличивающаяся численность занятых на рабочих местах, условия труда которых не отвечают санитарно-гигиеническим нормам; быстрое старение производственного оборудования, инженерной инфраструктуры, что повышает риск техногенных аварий; недостоверная статистическая база; отсутствие системности и продуманности при разработке законов;
- Основными нормативными правовыми актами РФ, регулирующими отношения в сфере охраны труда работников гражданской авиации, являются: Трудовой кодекс Российской Федерации (а именно ст. ст. 328 — 330 и 413 ТК РФ);
- Воздушный кодекс Российской Федерации;
- Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 29 января 2009 г. N 32 «Об утверждении Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел «Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта» и т.д.
Правовую основу регулирования вопросов рабочего времени работников в гражданской авиации составляют наряду с общими нормами трудового права такие специальные акты, как: приказы Минтранса России и Минздравсоцразвития России; соглашения, коллективные договоры авиакомпаний; правила внутреннего трудового распорядка авиакомпаний; графики работы (сменности) авиакомпаний.
Применение заемного труда в России
... заемного труда» Дискуссии о применении и регулировании «заемного труда» Практика и проблемы применения заемного труда в России При написании данной работы использованы следующие методы: сравнительно – правовой, ... 181-ФЗ "Об основах охраны труда в Российской Федерации" возлагает соответствующие обязанности только ... что в России ни современное трудовое, ни налоговое, ни гражданское законодательство, ни ...
Деятельность международной организации гражданской авиации нацелена на разработку, совершенствование и внедрение авторитетных международных стандартов и рекомендаций в том числе и по лицензированию обслуживающего персонала и метеорологическому обеспечению полетов, по правилам безопасности полетов гражданской авиации и безопасности пассажиров.
С 19 ноября 2009г. государства-члены ЕС обязаны применять новые стандарты безопасности полетов, разработанные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и требующие, чтобы национальные правила по регулированию усталости (утомляемости) пилотов гражданской авиации(FTL), должны быть основаны на «научных принципах и знаниях». С сентября 2008 года есть научные доказательства, которые показывают, что действующие ныне в ЕС и национальные правила являются недостаточными для адекватной защиты от риска усталости пилотов.
Несмотря на значительное количество международной нормативно-правовой документации по охране труда летного состава, нельзя говорить об эффективности международной деятельности по охране труда в целом. Об этом свидетельствуют многочисленные данные о забастовках в крупнейших мировых авиакомпаниях.
В России можно отметить снижение в последние годы общего количества авиационных происшествий, в том числе катастроф и аварий, а так же количества человек, погибших в авиационных происшествиях.
В тоже время на фоне мировых показателей Россия значительно проигрывает: в США на каждый миллион пассажиров гибнет 0,09 человека. В мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0,486, а в России — 0,777.
2.1 Анализ деятельности ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»
Аэрофлот, крупнейшая российская авиакомпания с богатой историей и авиационными традициями, отметившая в феврале 2009г. 86-летие. Аэрофлот является бесспорным лидером гражданской авиации России, фактическим национальным перевозчиком. Аэрофлот основан решением правительства 09 февраля 1923 года, является одной из старейших авиакомпаний мира и одним из наиболее узнаваемых российских брендов. Аэрофлот в 1989 году первым из российских авиакомпаний вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA).
Являясь крупнейшей авиакомпанией России, Аэрофлот контролирует более 42% российского рынка регулярных международных перевозок и около 13,7% рынка на внутренних направлениях (с учётом дочерних авиакомпаний — примерно 20%).
Аэрофлот постоянно увеличивает и совершенствует свой парк воздушных судов, а также построил собственный современный аэропортовый терминал в Москве. Терминал D («Шереметьево-3») открылся 15 ноября 2009 года, начался перевод туда рейсов из других терминалов аэропорта.
По итогам аудита операционной безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта (IOSA — IATA Operational Safety Audit) первым из российских перевозчиков вошёл в реестр операторов IOSA. В 2009 году прошел аудит эксплуатационной безопасности наземного обслуживания ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations).
Является обладателем единого сертификата соответствия системы менеджмента качества требованиям стандарта ISO 9001:2000.
В Аэрофлоте действует система экологического управления и производственного экологического контроля, включающая передовые природоохранные технологии и стандарты. Принята Программа энергосбережения и повышения экологической эффективности, полностью соответствующая экологической стратегии IATA.
Являясь бесспорным лидером гражданской авиации России и осознавая свою ответственность перед обществом и будущими поколениями, «Аэрофлот» стремится к обеспечению устойчивого экологического равновесия во всех сферах своей деятельности, что органично вписывается в масштабную программу социальной ответственности, которая является одним из основополагающих принципов деятельности авиакомпании.
Производственные показатели деятельности ОАО «Аэрофлот» представлены в табл.4
Таблица 4 Производственные показатели деятельности ОАО «Аэрофлот», 1999-2008гг.
|
Показатель |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2007 |
|
Перевезено пассажиров, млн. чел. |
4,6 |
5,1 |
5,83 |
5,5 |
5,84 |
6,6 |
6,7 |
7,3 |
8,2 |
9,3 |
|
Перевезено грузов и почты, тыс. тонн |
89,5 |
107,4 |
101,6 |
109,5 |
114,2 |
145,5 |
145,4 |
145,3 |
95,9* |
87,9* |
|
Выполненный пассажирооборот, млрд. пкм |
16,4 |
17,4 |
18,9 |
17,6 |
18,2 |
20,6 |
20,7 |
22,4 |
24,7 |
27,2 |
|
Выполненный тонно-километраж, млрд. ткм |
2,1 |
2,2 |
2,3 |
2,2 |
2,3 |
2,7 |
2,7 |
2,9 |
2,7 |
2,8 |
|
Занятость пассажирских кресел, % |
59,4 |
65,7 |
65,8 |
68,4 |
69,4 |
68,9 |
69,0 |
70,1 |
70,3 |
70,9 |
|
Коммерческая загрузка, % |
50,8 |
54,5 |
53,5 |
56,4 |
57,0 |
58,1 |
58,0 |
57,7 |
55,7 |
56,2 |
*снижение связано с выделением грузовых перевозок в самостоятельный бизнес и созданием дочерней компании ЗАО «Аэрофлот-Карго»
В 2008 году Аэрофлот перевез 9,27 млн. пассажиров (на 13,5% больше по сравнению с 2007 годом), а с дочерними компаниями в качестве Группы Аэрофлот — 11.6 млн. Финансовые показатели деятельности ОАО «Аэрофлот» представлены в табл.5.
Таблица 5 Финансовые показатели деятельности ОАО «Аэрофлот», млрд. руб.
|
Показатель |
Ед. изм |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
|
Доходы от перевозок пассажиров, грузов и почты |
млрд. руб. |
30,1 |
35,0 |
38,0 |
40,7 |
48,3 |
53,6 |
61,6 |
63,6 |
79,2 |
|
Доходы от основной деятельности |
млрд. руб. |
36,3 |
41,5 |
45,0 |
48,5 |
56,4 |
62,8 |
71,4 |
77,1 |
95,0 |
|
Прибыль до налогообложения |
млрд. руб. |
2,8 |
2,9 |
4,5 |
5,5 |
8,3 |
8,4 |
11,4 |
10,4 |
9,4 |
|
Чистая прибыль |
млрд. руб. |
1,2 |
1,3 |
3,2 |
4,0 |
6,3 |
6 |
7,9 |
6,1 |
5,8 |
|
Чистые активы на конец года |
млрд. руб. |
2,4 |
5,1 |
8,0 |
11,2 |
16,3 |
20,7 |
26,8 |
30,6 |
33,2 |
|
Капитальные вложения |
млрд. руб. |
0,9 |
0,8 |
0,6 |
1,1 |
1,3 |
1,2 |
1,03 |
2,35 |
3,01 |
Динамика финансовых показателей ОАО «Аэрофлот» показана на рис.4
Рис. 4 Динамика финансовых показателей ОАО «Аэрофлот», млрд. руб.
За девять месяцев 2009 года компания перевезла 6,5 млн. пассажиров, выполнила 19 млрд. 214 млн. пкм, что на 8,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года на фоне 15% спада на рынке авиаперевозок. ОАО «Аэрофлот» имеет организационно-финансовую структуру управления Business Units Management. Система Business Unit Management в основном основана на дивизиональном принципе управления с созданием эффективной финансовой структуры компании с максимальным использованием системы бюджетирования для повышения рентабельности деятельности структурных подразделений и компании в целом, с введением полного внутреннего хозрасчета — внутрифирменной купли-продажи промежуточных результатов труда и образования внутренней и внешней конкуренции в компании. В авиакомпании работает более 14 тыс. человек 120 профессий см. табл.6.
Таблица 6 Данные о численности и обобщенные данные об образовании и о составе сотрудников ОАО «Аэрофлот»
|
Наименование показателя |
Отчетный период — 5 последних лет и третий квартал 2009г. |
|||||
|
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
3 кв.2009г. |
|
|
Среднеспис. численность работников всего |
14737 |
14871 |
14525 |
14392 |
14952 |
14076 |
|
В том числе работников Представительств |
619 |
680 |
702 |
713 |
708 |
697 |
|
Доля сотрудников, имеющих высшее профес. образование, % |
50,47 |
51,85 |
53,19 |
53,3 |
54,3 |
58,8 |
Динамика изменения среднесписочной численности сотрудников представлена на рис.5.
Рис. 5.Динамика изменения среднесписочной численности персонала
Можно отметить снижение среднесписочной численности персонала ОАО «Аэрофлот» в 2009г., что в первую очередь связано с экономическим кризисом, повлекшим сокращение персонала.
Около 30% работников трудятся в небе — это командиры воздушных судов, пилоты, бортпроводники и другие участники летных экипажей См. табл.7. Остальные работают на земле, занимаясь обслуживанием техники и пассажиров.
Таблица 7 Данные о численности летного состава ОАО «Аэрофлот», чел
|
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
3 кв.2009г. |
|
|
Командиры воздушных судов и вторые пилоты |
1 068 |
1 132 |
1 174 |
1 256 |
1 243 |
|
Другой летный состав |
483 |
465 |
405 |
331 |
328 |
|
Бортпроводники |
2 815 |
2 654 |
2 699 |
2 938 |
2 879 |
Динамика изменения с численности летного состава представлена на рис.6.
Рис.6 Динамика изменения с численности летного состава ОАО «Аэрофлот»
Уровень образования работников достаточно высок — более половины из них имеют высшее образование, остальные — среднее специальное и среднее. Средний возраст персонала — 42 года. Соотношение мужчин и женщин приблизительно равное — 52% и 48% соответственно.
Аэрофлот стремится обеспечивать конкурентоспособную оплату труда с учетом вклада каждого сотрудника в достижение стратегических целей Компании. Благодаря успешным результатам производственной деятельности Компании в целом средняя заработная плата с 2005 по 2007 год выросла почти на 70%. См. рис. 7
Рис. 7. Средняя заработная плата сотрудников ОАО «Аэрофлот», тыс. руб.
По данным исследования, проведенного ВЦИОМ среди работников Аэрофлота, основными факторами их приверженности Компании являются: набор корпоративных социальных льгот (48%), интересная работа, возможность путешествовать, общаться с людьми (32%), стабильность ситуации и уверенность в завтрашнем дне (32%).
Важными для работников являются репутация и положительный имидж Компании — лидера отрасли, заслуживающей доверия и социально ответственной, имеющей хорошие отношения с государством.
2.2 Правовое и информационное обеспечение деятельности по охране труда летного состава ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»
Основные нормативно-правовые акты РФ, регулирующие отношения в сфере охраны труда работников гражданской авиации представлены в Приложении 3.
Согласно уставу предприятия:
Общество осуществляет следующие основные виды деятельности:
- подготовка, переподготовка и повышение квалификации летного, технического и другого персонала для работы, связанной с выполнением международных и внутренних полетов и авиаперевозок, а также другими видами деятельности Общества, в том числе для других предприятий на договорной основе, а также для работы в представительствах и филиалах Общества в Российской Федерации и за границей;
- противопожарное обеспечение полетов воздушных судов и объектов инфраструктуры Общества;
- развитие материальной базы социальной сферы в целях более полного социально-экономического обеспечения трудового коллектива;
- осуществление медицинской деятельности;
- участие в организации и проведении расследований авиационных происшествий и инцидентов, организация и проведение расследований производственных происшествий, разработка и реализация мероприятий по их предупреждению, а также участие в организации и выполнении поисковых и аварийно-спасательных работ;
- В Кодексе корпоративного поведения ОАО «Аэрофлот» (извлечения см. в Приложении 4) сказано, в частности:
«Ответственность ОАО «Аэрофлот» перед государством отражается в обязательствах по развитию социальных программ, отражающихся в Коллективном договоре Общества, обеспечении безопасности потребителей — пассажиров и труда работников, оказании содействия в устранении последствий чрезвычайных происшествий, создании рабочих мест».
Деятельность ОАО «Аэрофлот» в сфере охраны труда летного состава регламентируется так же целым рядом внутренних документов: Положение о Политике ОАО «Аэрофлот» в области охраны труда, Положение по организации работы в области охраны труда ОАО «Аэрофлот», положение о Службе охраны труда и окружающей среды (ОТиОС); Ведомость рабочих мест и результатов их аттестации на травмобезопасность в подразделении предприятия, Журнал отстранения от полетов (дежурств), Журнал предполетного медицинского осмотра членов экипажей гражданских воздушных судов, Журнал учета выдачи инструкций по охране труда, Заключительный акт по результатам медицинского освидетельствования летного состава, диспетчеров УВД, бортпроводников, бортоператоров и пилотов, План мероприятий по улучшению условий безопасности труда в организации, Сведения о предполетных медицинских осмотрах летного состава, бортпроводников, бортоператоров, диспетчеров УВД, инженерно-технического персонала и т.д.
Политика ОАО «Аэрофлот» в области охраны труда:
ОАО «Аэрофлот», являясь ключевым элементом транспортной отрасли России и обеспечивая конечные результаты ее деятельности, определяет в качестве главного приоритета своей деятельности охрану жизни и здоровья работников, а также обеспечение безопасных условий их труда.
ОАО «Аэрофлот» в полной мере осознавая потенциальную опасность возможного негативного воздействия своей масштабной и технологически сложной деятельности на жизнь и здоровье работников, будет развивать компанию и проводить работы таким образом, чтобы минимизировать риски и предотвратить угрозы возникновения производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников.
В своей деятельности ОАО «Аэрофлот» руководствуется принципами:
- выполнения требований российского законодательства, международных договоров Российской Федерации, стандартов в области охраны труда;
- постоянного улучшения и совершенствования деятельности в области охраны труда и условий труда.
Для соблюдения названных принципов ОАО «Аэрофлот» ставит перед собой следующие цели и задачи:
- обеспечение охраны труда и безопасных условий труда работников при эксплуатации парка воздушных судов, зданий, сооружений, оборудования, и осуществлении технологических процессов;
- обеспечение функционирования систем мониторинга и контроля состояния охраны труда и условий труда на рабочих местах;
- обеспечение санитарно-бытового и лечебно-профилактического обслуживания работников, оборудование помещений здравоохранения (здрав-, медпункты) для оказания медицинской помощи и проведения оздоровительных процедур работникам, укомплектование средствами и препаратами для оказания первой медицинской помощи;
- проведение аттестации рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией работ по охране труда информирование работников об охране труда и условиях труда на рабочих местах, о существующих рисках повреждения здоровья, о мерах по защите от воздействия вредных и опасных производственных факторов;
- минимизация рисков и предотвращения угрозы возникновения производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников;
- постоянное проведение обучения безопасным методам и приемам выполнения работ по охране труда и проверку знаний требований охраны труда;
- выделение организационных, материальных и финансовых ресурсов для обеспечения функционирования системы управления охраной труда и проведения мероприятий по охране труда;
- обеспечение личной ответственности руководителей и непосредственных исполнителей за соблюдение требований охраны труда;
- повышение культуры производства, образовательного и профессионального уровня работников в области охраны труда;
- учёт мнений работников и других заинтересованных сторон в деятельности по управлению охраной труда в Компании.
Соблюдение данных положений ОАО «Аэрофлот» считает залогом оптимального сочетания интересов Компании с социально-экономическими потребностями Компании в области охраны труда.
Основу информационного обеспечения деятельности по охране труда летного состава ОАО «Аэрофлот» составляет Автоматизированная система «Экипаж», которая предназначена для организации долгосрочного и краткосрочного планирования, оперативного управления и учета летной работы подразделений авиакомпании.
Система позволяет организовать процесс планирования и управления летной службой, службой бортпроводников, инженерно-авиационной службой и любых других подразделений авиакомпании, личный состав которых включается в состав экипажа, выполняющего рейс. Система состоит из следующих частей (подсистем): Ведение базы данных информации по экипажам (Data); Долгосрочное планирование: Составление связок (Pairing); Планирование летной работы подразделений (Planning).
Краткосрочное планирование (Assignment); Оперативное управление (Tracking); Обработка информации (Processing).
В системе обеспечен контроль готовности летного состава к выполнению полетов, в частности, контроль санитарной нормы согласно приказа Минтранса № 139 от 21.11.2005 г. Разработана подсистема оперативного оповещения пользователей об изменениях в текущем плане работы.
2.3 Основные технологии охраны труда летного состава авиапредприятия
В Компании действует Комитет по социальной политике, который формирует основные направления социального развития, инициирует и координирует разработку социальных программ. Текущую деятельность осуществляют несколько функциональных подразделений: Управление персонала, Служба охраны труда и окружающей среды, Департамент управления рисками и страхования, Департамент общественных связей и корпоративный Медицинский центр.
Реализация функций по охране труда, профилактике травматизма и контролю над состоянием рабочих мест возложена на Службу охраны труда и окружающей среды (ОТиОС).
В подразделениях Компании Служба ОТиОС контролирует соблюдение требований законодательства и нормативных корпоративных документов, обеспечение работников средствами индивидуальной защиты, состояние рабочих мест, а также своевременное проведение необходимых испытаний и технического освидетельствования оборудования, машин и механизмов.
В 2006 году проведена реорганизация Службы охраны труда и окружающей среды (ОТиОС): введена испытательная лаборатория и организован отдел производственного контроля, осуществляющий надзор за опасными производственными объектами и соблюдением санитарных правил. Размер финансирования мероприятий по улучшению условий и охране труда предусмотрен Коллективным договором и составляет не менее 0,7% от суммы эксплуатационных расходов Компании.
К числу основных технологий охраны труда летного состава ОАО «Аэрофлот» можно отнести следующие технологии:
1. Профилактика травматизма. Включает в себя следующие мероприятия:
- Обеспечение работников средствами индивидуальной защиты;
- Надзор за опасными производственными объектами и соблюдением санитарных правил;
- Своевременное проведение необходимых испытаний и технического освидетельствования оборудования, машин и механизмов;
- Проведение предварительных (при поступлении на работу) и периодических (во время трудовой деятельности) медицинских осмотров работников;
- Проведение обучения, инструктажей и проверки знаний по охране труда у работников, включая руководителей и специалистов в соответствии с действующим законодательством;
- Организация работы по снижению уровня вредных условий труда на рабочих местах.
2. Обучение и переподготовка персонала.
— Повышение профессионализма, квалификации, дополнительного образования, как членов летного состава, так и сотрудников Службы охраны труда и окружающей среды. В числе самых востребованных направлений: программы по менеджменту качества, работа в системе Sabre, международные программы IATA, языковые курсы (от ставшего стандартом для работников авиакомпании английского языка до корейского, китайского и японского).
- В компании на постоянной основе проводятся семинары — совещания по охране труда, дни охраны труда.
3. Аттестация рабочих мест (далее — АРМ) по условиям труда
В настоящее время в ОАО «Аэрофлот» проведению аттестации рабочих мест (далее — АРМ) по условиям труда отводится основная роль в системе работ по охране труда в соответствии с законодательными и иными нормативными правовыми актами. С 1 сентября 2008 г. приказом Минздравсоцразвития России от 31.08.2007 № 569 введен в действие Порядок проведения аттестации рабочих мест по условиям труда (далее — Порядок), который разрешил работодателям привлекать специализированные фирмы — аттестующие организации (п. 1 Порядка) — для выполнения любых работ по АРМ на своем предприятии. Этим Порядок отличается от действовавшего ранее Положения о порядке проведения аттестации рабочих мест (утв. постановлением Минтруда России от 14.03.1997 № 12), согласно которому сторонние организации (аккредитованные лаборатории) могли привлекаться только для оценки условий труда на рабочих местах.
4. Программа профилактики стресса среди летного состава.
Проблема усталости в авиации касается всех: летных экипажей, бортпроводников, персонала технического обслуживания, диспетчеров управления воздушным движением и рабочих на перроне. В Компании действует программа профилактики стресса среди летного состава — психологическая коррекция осуществляется на основании утвержденных методик, позволяющих выявить повышение эмоционального напряжения. Психологические рекомендации носят индивидуальный характер в соответствии с личными особенностями персонала.
5. Разработка и внедрение методики выборочного тестирования членов летных экипажей с целью выявления лиц, употребляющих психоактивные вещества. Методика утверждена Государственной службой гражданской авиации.
6. Выполнение мероприятий по улучшению условий и охраны труда, предусмотренных трехсторонним соглашением, коллективным договором и соглашениями по охране труда;
- Обязательное страхование работников от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний.
Система страхования в авиакомпании включает следующие программы: авиационное страхование; добровольное медицинское страхование; страхование автотранспорта (каско, несчастный случай, ОСАГО); обязательное личное страхование пассажиров от несчастного случая; обязательное страхование летного персонала от несчастного случая и потери профессиональной трудоспособности; страхование имущества; страхование имущественной ответственности при выполнении опасных работ и при использовании опасных производственных объектов.
8. Предоставление широкого комплекса медицинских услуг.
«Программа производственного контроля» предусматривает проведение медицинских осмотров на базе Медицинского центра ОАО «Аэрофлот», а также проверку санитарно-гигиенического состояния судов и помещений.
9. Корпоративные социальные программы ОАО «Аэрофлот»: программа медицинского обеспечения работников, членов их семей и пенсионеров; программа негосударственного пенсионного обеспечения; решение жилищных вопросов работников; предоставление корпоративных авиабилетов; служебный автотранспорт и автостоянки, детские дошкольные учреждения; общественное питание; спортивно-оздоровительная работа, корпоративные мероприятия, работа с ветеранами.
2.4 Роль профсоюзной организации в обеспечении охраны труда летного состава ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»
Работниками ОАО «Аэрофлот» созданы профсоюзные организации:
- «Первичная профсоюзная организация работников ОАО «Аэрофлот» региональной общественной организации «Профсоюз авиаработников г. Москвы» объединяет 8,4 тыс. человек около 100 различных профессий;
- Региональная общественная организация «Шереметьевский профессиональный союз летного состава» 683 человека (пилоты, бортоператоры, бортинженеры и другие специалисты);
- Региональная общественная организация «Шереметьевский профессиональный союз бортпроводников» 79 человек.
- Профсоюз авиационных специалистов — 494 работника авиационно-технического состава.
В ОАО «Аэрофлот» подписан новый Коллективный договор на 2009 — 2011 гг. — основной документ компании, регламентирующий социально-трудовые отношения работников и работодателя. В новом Колдоговоре социальный пакет сохранился в полном объеме, как и в предыдущем. Работодатель не отказался от принятых ранее обязательств перед работниками, не взирая на трудную экономическую ситуацию, сложившуюся сейчас в авиаотрасли в условиях экономического кризиса.
Основные составляющие системы социального партнерства в Колдоговоре включают в себя гарантии обеспечения занятости, медицинского и страхового обеспечения, оздоровление и отдыха работников и членов их семей, жилищно-бытовое обслуживание и предоставление общественного питания, охраны и безопасности условий труда работников, а также возмещение вреда, причиненного здоровью работников.
В частности в Коллективном договоре открытого акционерного общества «АЭРОФЛОТ — российские авиалинии» на 2009-2011 годы говорится:
Работодатель признает за Профсоюзом право участвовать на паритетных началах в управлении средствами социального страхования, признает право Профсоюза на осуществление профсоюзного контроля за соблюдением Работодателем законодательства о труде, правил охраны труда, порядка оплаты труда, предоставления гарантий, компенсаций и льгот, жилищно-бытового обслуживания и требований по устранению выявленных нарушений.
Профсоюз осуществляет контроль за соблюдением Работодателем законодательства о труде и охране труда, разрабатывает предложения Работодателю по совершенствованию этой работы, соблюдает установленный законодательством порядок рассмотрения коллективных трудовых споров.
Представители Профсоюза входят в состав комиссий по социальному страхованию, трудовым спорам, охране труда, жилищной и других комиссий.
Работодатель обязуется:
- установить технически обоснованные нормы времени в человеко-часах для качественного обслуживания авиационной техники и пассажиров ОАО «Аэрофлот» и определения фактической численности работников;
- произвести тарификацию всех выполняемых работ по обслуживанию авиационной техники и пассажиров ОАО «Аэрофлот» и привести в соответствие квалификацию Работников с квалификацией выполняемых ими работ;
- предоставлять членам экипажей воздушных судов при полетах пассажирами по заданию Работодателя питание, соответствующее рациону рабочего экипажа, а рабочему экипажу — питание, соответствующее рациону бизнес-класса по нормам, установленным в соответствии с законодательством РФ и локальными нормативными актами;
- при включении в задание на служебную командировку с указанием ее сроков членам экипажей воздушных судов предоставляются билеты бизнес-класса с отметкой «Стендбай» с обязательным бронированием мест в салоне экономического класса с указанием фамилии командируемого и информации о запрошенных рейсах. При оформлении перевозки на регистрации в случае отсутствия свободных мест в бизнес-классе в билете делается отметка «Даунгрэйд» до салона экономического класса;
- при наличии жалоб членов экипажей воздушных судов, инженерно-технического персонала на условия проживания во внебазовых аэропортах, направить членов комиссии по охране труда (представителей Работодателя и Профсоюза) для проверки условий проживания таких Работников;
- организовать условия отдыха членов экипажа ВС и инженерно-технического персонала (ИТП) в базовом и внебазовых аэропортах в отелях/гостиницах среднего класса не менее 3-4 звезд…
Ограничения на работу по совместительству вводятся в отношении Работников с особыми условиями и режимом труда, дополнительная работа которых может повлечь за собой последствия, отражающиеся на состоянии их здоровья и безопасности производства. Ограничения распространяются также на лиц, не достигших 18 лет, и беременных женщин.…..
Положения о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов ОАО «Аэрофлот» представлено в Приложении 5.
В настоящее время в качестве документа, регулирующего отношения между работниками авиакомпаний и работодателями, существует отраслевое тарифное соглашение в гражданской авиации России на 2007 — 2009 гг., подписанное представителями пяти крупнейших авиационных профсоюзов России и международной ассоциации руководителей авиапредприятий России. Аэрофлот формально не присоединился к этому соглашению, т.к по мнению руководства предприятия соглашение в части льгот и преференций весьма жесткое. В случае присоединения к этому соглашению, льготы работников Аэрофлота потерпели бы существенные уменьшения, а некоторые были бы полностью ликвидированы.
В сентябре 2009г. Московская прокуратура по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте провела проверку исполнения законодательства в сфере обеспечения безопасности полетов. В ходе проверки выявлены грубые нарушения закона.
Так, согласно требованиям трудового законодательства работникам, труд которых непосредственно связан с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, не разрешается аналогичная работа по совместительству. Установлено, что ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» проигнорировало указанные требования закона, приняв на работу по совместительству в качестве пилотов 10 членов экипажей воздушных судов ОАО «Авиакомпания «Сибирь».
В связи с этим прокуратура внесла в адрес генерального директора ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» представление об устранении выявленных нарушений и привлечении виновных лиц к дисциплинарной ответственности. Кроме того, в отношении авиакомпании и ее работника, виновного в допущенных нарушениях, возбуждены дела об административных правонарушениях по ч.1 ст.5.27 КоАП РФ (нарушение законодательства о труде и об охране труда).
В конце 2008г. более 160 пилотов авиакомпании «Аэрофлот», работающих на иностранных воздушных судах, написали письма гендиректору авиакомпании с просьбой изменить условия оплаты и режима труда и привести их в соответствие с законодательством. Как говорят пилоты, если менеджмент «Аэрофлота» не прислушается к их требованиям, это грозит перевозчику массовыми предъявлениями больничных листов и отказом экипажей поднимать в воздух воздушные суда из-за слишком большого количества мелких неисправностей (MEL).
«Коллективный договор был пролонгирован опять без участия представителей работников летного состава, режим труда и отдыха постоянно нарушается, а должностные лица, причастные к существующим в «Аэрофлоте» нарушениям, остаются на своих местах», — говорится в письмах сотрудников авиакомпании на имя Генерального директора ОАО «Аэрофлот» (копия бланка заявления имеется в распоряжении РБК daily).
По словам источника РБК daily в авиакомпании, все письма имеют одинаковое содержание и подписываются каждым из сотрудников в отдельности.
В текстах писем отмечается, что сотрудники авиакомпании в 2006-2008 годах соглашались выполнять свои должностные функции с увеличенным полетным временем только из-за обещаний увеличить оплату труда. Пилоты признали, что идут на уступки и выполняют полеты с увеличенной нормой полетного времени только с одной целью — недопущения срыва утвержденного годового плана работы авиакомпании. Вполне возможно, что смена Генерального директора ОАО «Аэрофлот» является одним из шагов по решению имеющихся проблем.
2.5 Анализ результатов деятельности по охране труда летного состава авиапредприятия
Анализируя результаты деятельности ОАО «Аэрофлот» по охране труда в первую очередь проведем анализ расходов на предприятия на охрану труда. Как уже упоминалось выше, размер финансирования мероприятий по улучшению условий и охране труда предусмотрен Коллективным договором и составляет не менее 0,7% от суммы эксплуатационных расходов Компании.
Эксплуатационные расходы и расходы на охрану труда компании ОАО «Аэрофлот» представлены в табл. 8.
Таблица 8 Эксплуатационные расходы и расходы на охрану труда компании ОАО «Аэрофлот», млн. руб.
|
Год |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
|
Эксплуатационные расходы компании |
59 558,5 |
63 753,2 |
69 370,8 |
88 462,6 |
|
Расходы на охрану труда |
416,9 |
446,3 |
485,6 |
619,2 |
Динамика изменения эксплуатационных расходов за 2005-2008гг. представлена на рис.8
Рис.8. Динамика изменения эксплуатационных расходов ОАО «Аэрофлот» за 2005-2008гг., млн. руб.
Рис.9 Динамика изменения расходов на охрану труда ОАО «Аэрофлот», млн. руб.
Данные, представленные на рис.8 и рис.9 наглядно показывают, увеличение расходов на охрану труда ОАО «Аэрофлот» на фоне повышения эксплуатационных расходов компании.
Аттестация рабочих мест. ОАО «Аэрофлот» полностью провел аттестацию рабочих мест предприятия. По результатам проведения аттестации рабочих мест летного состава 66% составили рабочие места, где условия труда признаны допустимыми, 34 % — аттестованными условно. То есть здесь существует ряд нарушений, связанных с обеспечением безопасного труда, есть вредные факторы, угрожающие здоровью работников. Благодаря аттестации у ОАО «Аэрофлот» появилась возможность своевременно выявить вредные и опасные факторы производства, определить приоритетные направления модернизации оборудования, технологических процессов, разработать и внедрить санитарно-гигиенические и медико-профилактические мероприятия, исходя из условий труда летного состава.
Обучение и переподготовка персонала. За 2008 год разработаны, утверждены в регулирующих органах и введены в действие 12 программ по подготовке летных и кабинных экипажей. Сильная материально-техническая и методическая учебная база Аэрофлота, а также нарастающая общемировая и российская потребность в квалифицированных летных и технических кадрах вызвали к жизни проект создания летной школы Аэрофлота.
В Компании была внедрена система дистанционного обучения английскому языку, запущен специальный сайт — lmseng.aeroflot.ru, позволяющий проводить языковую подготовку в режиме online. Возможностями новой системы уже воспользовалось около 5 тыс. сотрудников. Метод привлек внимание других авиакомпаний России и ближнего зарубежья, которые заинтересованы в подготовке собственного авиационного персонала в системе дистанционного обучения Аэрофлота.
Система страхования в авиакомпании. Конечно, статистика показывает, что пассажирские воздушные перевозки достаточно безопасны, шансов попасть в катастрофу здесь не больше, чем на железной дороге или в автомобиле. Тем не менее, риск существует, и любая ошибка в воздухе может стоить очень дорого. В течение последних четырех лет наблюдается устойчивая динамика снижения расходов на страхование при высоком качестве страховой защиты всех составляющих страховой программы. Высокое качество, надежность, безопасность полетов способствуют стабильному снижению ставок на страховом и перестраховочных рынках.
В соответствии с Воздушным кодексом России ОАО «Аэрофлот» проводит страхование от несчастных случаев на производстве членов экипажей воздушных судов, инженерно-технического персонала и других работников, включаемых в полетное задание, характер работы которых связан с повышенным риском. Страховая сумма на каждого составляет эквивалент $15 тыс., что превышает требования по Воздушному кодексу более чем в четыре раза. Это позволяет обеспечить финансовую поддержку семьям в случае катастрофы. Специфика работы в сфере авиаперевозок такова, что страхование от несчастного случая для летного состава является жестким стандартом, как с точки зрения законодательства, так и с точки зрения рациональности бизнеса.
Корпоративные социальные программы ОАО «Аэрофлот». Медицинскими услугами пользуются более 14 000 работников авиакомпании, 3 512 пенсионеров и 8 916 членов семей работников. Развитие оздоровительных программ в 2008г. привело к снижению показателей уровня заболеваемости и потерь рабочего времени и, как следствие, к повышению производительности труда.
Структура дополнительных социальных выплат в 2007 году представлена на рис. 10
Рис.10 Структура дополнительных социальных выплат в 2007 году, %
Как показывает рис. 10 наибольшую часть социальных выплат в 2007г. составляла материальная помощь к отпуску — 56%, по 16% приходится на выплаты единовременного пособия при увольнении на пенсию и единовременное поощрение к праздничным датам и юбилеям. На выплаты пособий по утрате трудоспособности пришлось — 5%.
В 2008г. структура расходов на социальные выплаты претерпела значительные изменения. См. рис. 11
Рис. 11 Структура дополнительных социальных выплат в 2008 году, %
Стоимость социального пакета на одного работника в 2006г. — 33 768 руб. (без учета льготных авиабилетов), в 2007г. — 37 242 руб. (без учета льготных авиабилетов), в 2008г. — 44 385 руб. (без учета льготных авиабилетов).
Рассмотрим в динамике основные показатели, определяющие результативность мероприятий по охране труда в ОАО «Аэрофлот»
Показатели профессиональной заболеваемости (на 10 000 работающих) в 2001-2008 годах в ОАО «Аэрофлот» имеют следующий вид см. табл. 9
Таблица 9 Показатели профессиональной заболеваемости (на 10 000 работающих) в 2001-2008 годах в ОАО «Аэрофлот»
|
Год |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
|
показатели профессиональной заболеваемости (на 10 000 раб.) |
5,085 |
5,85 |
7,71 |
11,73 |
9,7 |
15,95 |
17,56 |
16,9 |
Динамика показателей профессиональной заболеваемости (на 10 000 работающих) в 2001-2008 годах в ОАО «Аэрофлот» см. на рис.12
Рис. 12 Динамика показателей профессиональной заболеваемости (на 10 000 работающих) в 2001-2008 годах в ОАО «Аэрофлот»
Несмотря на то, что показатели профессиональной заболеваемости в ОАО «Аэрофлот» в период с 2001г. по 2007г. возросли почти в 3,5 раза, можно заметить незначительное уменьшение показателей в 2008г. по сравнению с предыдущим на 4%. Наиболее высокие уровни профессиональной заболеваемости регистрируются среди летного состава.
Распределение численности сотрудников ОАО «Аэрофлот», впервые признанных инвалидами, по причинам инвалидности в 2000-2008гг. см. табл. 10 и рис.13.
Таблица 10 Распределение численности сотрудников ОАО «Аэрофлот», впервые признанных инвалидами, по причинам инвалидности в 2000-2008гг. на 10 000 работников
|
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
|
|
последствия травм, отравлений и других воздействий внешних причин |
6,4 |
6,5 |
6,2 |
6,1 |
6,1 |
6,7 |
6,0 |
4,9 |
4,6 |
|
последствия производственных травм |
1,0 |
1,0 |
0,9 |
0,8 |
0,7 |
0,7 |
0,6 |
0,5 |
0,5 |
|
профессиональные болезни |
0,4 |
0,4 |
0,3 |
0,3 |
0,3 |
0,3 |
0,3 |
0,2 |
0,2 |
Рис. 13 Динамика распределения численности сотрудников ОАО «Аэрофлот», впервые признанных инвалидами, по причинам инвалидности в 2000-2008гг. на 10 000 работников
Рис.13 показывает, что с 2000г. по 2008г. в два раза снизилась численность сотрудников ОАО «Аэрофлот» впервые признанных инвалидами вследствие производственных травм и вследствие профессиональных болезней.
Динамика изменения в 2001 — 2008 годах относительного количества пострадавших в результате несчастных случаев в компании Аэрофлот (на 1000 работающих) представлена в табл.11 и на рис. 14
Таблица 11 Относительное количество пострадавших в результате несчастных случаев в компании Аэрофлот (на 1000 работающих)
|
2001 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
|
|
Количество пострадавших |
5 |
3,9 |
3,4 |
3,1 |
2,9 |
2,7 |
2,5 |
Рис.14 Динамика изменения относительного количества пострадавших в результате несчастных случаев в компании Аэрофлот (на 1000 работающих)
Как видно из данных табл.11 и рис.14 показатель относительного количества пострадавших в результате несчастных случаев в компании Аэрофлот в период с 2001г. по 2008г. снизился в два раза.
По результатам исследования, проведенного во Второй Главе можно сделать
Аэрофлот, крупнейшая российская авиакомпания с богатой историей и авиационными традициями, отметившая в феврале 2009г. 86-летие. За девять месяцев 2009 года компания перевезла 6,5 млн. пассажиров, выполнила 19 млрд. 214 млн. пкм, что на 8,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года на фоне 15% спада на рынке авиаперевозок.
В авиакомпании работает более 14 тыс. человек 120 профессий. Можно отметить снижение среднесписочной численности персонала ОАО «Аэрофлот» в 2009г., что в первую очередь связано с экономическим кризисом, повлекшим сокращение персонала.
Помимо международных и российских нормативно-правовых актов, деятельность ОАО «Аэрофлот» в сфере охраны труда летного состава регламентируется так же целым рядом внутренних документов.
Основу информационного обеспечения деятельности по охране труда летного состава ОАО «Аэрофлот» составляет Автоматизированная система «Экипаж», которая предназначена для организации долгосрочного и краткосрочного планирования, оперативного управления и учета летной работы подразделений авиакомпании.
Реализация функций по охране труда, профилактике травматизма и контролю над состоянием рабочих мест возложена на Службу охраны труда и окружающей среды (ОТиОС).
К числу основных технологий охраны труда летного состава ОАО «Аэрофлот» можно отнести следующие технологии: Профилактика травматизма; Обучение и переподготовка персонала; Аттестация рабочих мест по условиям труда; Программа профилактики стресса среди летного состава; Разработка и внедрение методики выборочного тестирования членов летных экипажей с целью выявления лиц, употребляющих психоактивные вещества и т.д.
В профсоюзе авиаработников ОАО «Аэрофлот» состоят более 8 тыс. членов, что составляет более 60% персонала авиакомпании. В ОАО «Аэрофлот» подписан новый Коллективный договор на 2009 — 2011 гг. — основной документ компании, регламентирующий социально-трудовые отношения работников и работодателя.
Основные составляющие системы социального партнерства в Колдоговоре включают в себя гарантии обеспечения занятости, медицинского и страхового обеспечения, оздоровление и отдыха работников и членов их семей, жилищно-бытовое обслуживание и предоставление общественного питания, охраны и безопасности условий труда работников, а также возмещение вреда, причиненного здоровью работников.
Основные нарушения законодательства в сфере обеспечения безопасности полетов, выявленные профсоюзными организациями: принятие на работу по совместительству в качестве пилотов 10 членов экипажей воздушных судов другой авиакомпании; нарушение условий оплаты и режима труда; слишком большое количество мелких неисправностей воздушных судов; выполнение полетов с увеличенной нормой полетного времени только с одной целью — недопущения срыва утвержденного годового плана работы авиакомпании.
Размер финансирования мероприятий по улучшению условий и охране труда предусмотрен Коллективным договором и составляет не менее 0,7% от суммы эксплуатационных расходов Компании. По результатам проведения аттестации рабочих мест летного состава 66% составили рабочие места, где условия труда признаны допустимыми, 34 % — аттестованными условно. То есть здесь существует ряд нарушений, связанных с обеспечением безопасного труда, есть вредные факторы, угрожающие здоровью работников.
В течение последних четырех лет наблюдается устойчивая динамика снижения расходов на страхование при высоком качестве страховой защиты всех составляющих страховой программы. Развитие оздоровительных программ в 2008г. привело к снижению показателей уровня заболеваемости и потерь рабочего времени и, как следствие, к повышению производительности труда. Набор корпоративных социальных льгот является для работников одним из основных факторов их приверженности Компании.
Можно отметить незначительное уменьшение показателей профессиональной заболеваемости в ОАО «Аэрофлот»в 2008г. по сравнению с предыдущим на 4%. Наиболее высокие уровни профессиональной заболеваемости регистрируются среди летного состава.
В период с 2000г. по 2008г. в два раза снизилась численность сотрудников ОАО «Аэрофлот» впервые признанных инвалидами вследствие производственных травм и вследствие профессиональных болезней. Показатель относительного количества пострадавших в результате несчастных случаев в компании Аэрофлот в период с 2001г. по 2008г. снизился так же в два раза.
3.1 Анализ основных причин производственного травматизма летного состава ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии»
Для получения мнения сотрудников летного состава ОАО «Аэрофлот» об основных причинах, влияющих, по их мнению, на рост производственного травматизма был проведен опрос в форме анкетирования. В опросе приняли участие 100 представителей летного состава ОАО «Аэрофлот», как члены профсоюзных организаций, так и сотрудники не входящие в профессиональные союзы. В целях получения более достоверной информации, в опросе не требовалось указание ФИО, профессии и занимаемой должности. Анкета, разработанная для проведения опроса, представлена в Приложении 6.
Обработанные результаты опроса сгруппированы в табл. 12
Таблица 12 Результаты опроса представителей летного состава ОАО «Аэрофлот»
|
Фактор |
Оценка |
% |
|
Нарушение технологических процессов, режимов труда и отдыха |
760 |
21,1 |
|
Вредные факторы труда членов летных экипажей |
720 |
20,0 |
|
Эксплуатация неисправных машин, механизмов, оборудования |
370 |
10,3 |
|
Нарушение требований безопасности при эксплуатации транспортных средств |
470 |
13,1 |
|
Неудовлетворительное содержание и недостатки в организации рабочих мест |
520 |
14,4 |
|
Недостатки в организации и проведении работы по охране труда |
170 |
4,7 |
|
Нарушение работником трудового распорядка и дисциплины труда |
370 |
10,3 |
|
Недостаток квалификации летного состава |
220 |
6,1 |
Наглядно результаты опроса представлены на рис.15
Рис. 15 Структура основных причин производственного травматизма летного состава ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии» по результатам опроса сотрудников, %
1. По данным опроса сотрудников летного состава авиакомпании к основным причинам производственного травматизма относятся нарушение технологических процессов, режимов труда и отдыха — 21,1% и вредные факторы труда членов летных экипажей — 20%.
Объективно такие результаты подтверждаются тем, что на авиапредприятии ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии» постоянная (тарифная) часть заработной платы составляет порядка 20-30 процентов. В структуре заработной платы растет число и размеры различного рода доплат (за налет, производительность, за экономию топлива, и т.п.), что вынуждает работника трудиться с нарушением технологических процессов, дабы не допустить простоя даже тогда, когда имеются явные нарушения требований правил безопасности.
Из того обстоятельства, что доля авиационных происшествий, обусловленных неблагоприятным проявлением «человеческого фактора» в форме ошибок летного персонала, достигает в отечественной гражданской авиации 80%, следует, что психофизиологическая уязвимость членов летных экипажей, как минимум, в 4 раза выше технической уязвимости воздушных судов.
К вредным факторам труда членов экипажей ВС ГА, вызывающим отрицательные изменения, влияющим на здоровье, профессиональную работоспособность, безопасность полётов следует отнести: высокие уровни авиационных шумов; повышенные уровни вибрации; колебания атмосферного давления при взлётах, посадках, наборе высоты и на снижении; пониженное парциальное давление кислорода в кабинах (гипоксия); температурный дискомфорт в кабинах; неудовлетворительный физический и химический состав вдыхаемого воздуха; повышенное радиационное (фоновое) облучение; повышенные электромагнитные поля; болтанки в воздушной среде; воздействия знакопеременных перегрузок; СВЧ-излучения от наземного и бортового оборудования; Радиационное (фоновое) облучение членов экипажей ВС относится к одному из самых вредных, опасных для здоровья факторов лётного труда. Дозы облучения членов экипажей ВС на высотах от 9000 до 12000 м превышают естественный радиационный фон у земли: на высоте 9000 м — в 31 раз; на высоте 11000 м — в 35 раз; на высоте 12000 м — в 41 раз. На высотах 10000-12000 м солнечные вспышки увеличивают мощность дозы облучения в течение нескольких часов от 0,7 до 200 мбэр. час, а иногда и до 2000 мбэр. час.
Среди категорий специалистов воздушного транспорта, получивших профессиональное заболевание, преобладают пилоты как категория, наиболее подверженная неблагоприятному воздействию факторов производственной среды и склонная к умышленному сокрытию первых признаков развивающегося заболевания из-за страха утраты трудоспособности в профессии.
2. Неудовлетворительное содержание и недостатки в организации рабочих мест — 14,4% — это третье место среди факторов, влияющих на производственный травматизм, по мнению сотрудников ОАО «Аэрофлот». Это подтверждается результатами аттестации рабочих мест ОАО «Аэрофлот» — 34% рабочих мест признаны условно аттестованными.
3. Нарушение требований безопасности при эксплуатации транспортных средств находится на четвертом месте среди факторов, влияющих на производственный травматизм, по мнению сотрудников ОАО «Аэрофлот» — 13,1 %. В условиях растущего спроса на авиационные перевозки и дефицита специалистов летного состава, решение вопросов повышения объемов производственной деятельности и регулярности выполняемых полетов превалирует над вопросами безопасности полетов.
- Эксплуатация неисправных машин, механизмов, оборудования наравне с нарушением работником трудового распорядка и дисциплины занимают пятую позицию среди факторов, влияющих на производственный травматизм по 10,3% соответственно.
— Не столь значительное влияние на производственный травматизм, согласно результатам опроса сотрудников ОАО «Аэрофлот» оказывают недостаток квалификации летного состава 6,1% (при этом, большинством респондентов отмечался не столько недостаток квалификации работающего в авиакомпании летного персонала, сколько нехватка самого квалифицированного персонала).
6. Малейшее влияние на несчастные случаи на производстве, по мнению респондентов, оказывают недостатки в организации и выполнении работ по охране труда — 4,7%. Поэтому в целом результаты деятельности службы охраны труда и окружающей среды ОАО «Аэрофлот» оцениваются собственными работниками авиакомпании достаточно высоко. Следовательно, можно признать, что другие факторы, влияющие на несчастные случаи на производстве, носят системный характер и напрямую связаны с деятельностью всех предприятий гражданской авиации Российской Федерации. Поэтому предложения и меры по оптимизации системы охраны труда следует разрабатывать не столько для конкретной компании, сколько для всего сектора в целом.
3.2 Разработка рекомендаций по оптимизации системы охраны труда в гражданской авиации
Переход от авиационного взрыва к краху был очень впечатляющим. Авиация сильно пострадала, когда цена на нефть превысила 140 долларов за баррель; затем, всего через несколько месяцев, новость потеряла актуальность. Новый кризис — нехватка средств и пассажиров — оказался хуже предыдущего. Всего год назад встал вопрос, как обеспечить безопасность полетов в условиях «перегрева» транспортной системы. Сегодняшняя проблема заключается в том, как помочь отрасли оставаться в безопасности во время реструктуризации после недавних экономических потрясений.
Неудовлетворительная ситуация с защитой рабочих мест в гражданской авиации напрямую влияет на здоровье работников, экономические затраты, демографическую ситуацию, развитие и подготовку кадров в стране в целом.
ТК РФ четко определяет основные направления государственной политики в области охраны труда, обязанности и ответственность работодателей по обеспечению безопасных условий и охраны труда, жесткие требования к федеральным и региональным органам исполнительной власти в части государственного управления охрана труда. Первоочередные меры реализации определены Программой мероприятий по улучшению условий труда и охраны труда, утвержденной приказом Минздравсоцразвития России от 23.10.2008 г. 586.
Приоритет компенсационных мер по компенсации пострадавшим на воздушном транспорте за счет профилактических является причиной того, что профилактические и защитные меры по охране труда предоставляются на остаточной основе. С 1 июля 2009 г принят ГОСТ 12.0.230-2007 ССБТ «Системы менеджмента охраны труда. Общие требования», который ставит основную задачу перехода от реактивного управления охраной труда (возмещение вреда здоровью) к предактивному (ущерб профилактика), т е система управления охраной труда должна быть направлена не на реагирование на несчастные случаи, травмы и профессиональные заболевания, а на их предотвращение. На это также направлена Программа действий по улучшению условий труда и охране труда на 2008-2010 годы, утвержденная приказом Минздравсоцразвития России от 23 октября 2008 г. 586, который рекомендует использовать простые модели для ежедневного анализа безопасности труда.
Пренебрежение работодателями требований охраны труда во многом связано с декларативным характером большинства норм трудового законодательства. Таким образом, законодательством Российской Федерации закреплено право работников на безопасные условия труда и обязанность работодателя по их обеспечению, а также предусмотрена дисциплинарная, гражданско-правовая, административная и уголовная ответственность работодателя за нарушение требований охраны труда работай. При этом административный ресурс для мониторинга и надзора за исполнением данных норм трудового законодательства практически исчерпан: количество государственных инспекторов по охране труда позволяет обеспечить выполнение плановых профилактических мероприятий по предотвращению больше не застрахованных событий в каждой организации раз в 32 года.
Другой системной проблемой является неспособность действующей организации по охране труда гражданской авиации функционировать в условиях новой экономики. Во многом это связано с тем, что система управления охраной труда завершила свою организационную структуру в основном в 1970-х годах и в результате была адаптирована к условиям работы крупных промышленных компаний. Сервисная инфраструктура работ по охране труда также устарела.
По оценкам экспертов, в настоящее время в Российской Федерации действует около 2 тыс. Нормативных правовых актов, принятых за несколько лет, даже до 1990 г. (в основном ГОСТ ССБТ), по охране труда. Среди них: 18% — межотраслевые правила и межотраслевые инструкции, 24% — отраслевые правила и отраслевые инструкции, 30% — системные стандарты стандартов безопасности труда, 28% — другие нормативные акты.
Реформирование системы государственного управления охраной труда требует четкого распределения ответственности между федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов РФ, что позволит не только перераспределить функции, ответственность за результаты, но и более рационально расходовать бюджетные средства. Важно переориентировать системы управления охраной труда на целевые индикаторы, обеспечивающие снижение вредных и опасных факторов на основе перехода на управление профессиональными рисками.
Охрана труда требует не только совершенствования нормативной правовой базы, но и принципиально новых подходов к ее оценке со стороны руководителя организации как важнейшей составляющей бизнес-плана. Необходимо в полной мере задействовать предусмотренные законодательством механизмы социального партнерства (соглашения, коллективные договоры, комиссии по регулированию социально-трудовых отношений) и инициативы корпоративной социальной ответственности в широкомасштабном развертывании системы управления профессиональными рисками по всей отрасли с последующим внедрением ее на каждом рабочем месте.
Одним из главных направлений снижения травматизма и сокращения нерациональных затрат на охрану труда является повышение эффективности управления охраной труда, в т. ч. с экономической точки зрения. Задача этого направления — разработка экономических основ охраны труда; оценка проводимых мероприятий по улучшению условий и охраны труда современными методами; обоснование достаточности и целесообразности расходов на эти цели, с одной стороны, и анализ причиненного ущерба, с другой.
Самой насущной потребностью является профилактическая работа в виде формирования культуры охраны труда как составной части программы достижения целей, поставленных предприятиями гражданской авиации.
За последние годы в системе обучения по охране труда руководителей и специалистов организаций и проведении инструктажей рабочих по безопасному выполнению работ накопилось немало проблем. Необходимо коренным образом пересмотреть программы обучения этих и других категорий работников. Руководители авиапредприятий обязаны получать знания с акцентом на экономических и социальных аспектах значения условий и безопасности труда в их управленческой деятельности.
Функционирование производства обязательно требует реагирующего наблюдения, процедуры устранения недостатков и отклонений. Поэтому ГОСТ 12.0.230-2007 ССБТ «Системы управления охраной труда. Общие требования», утв. приказом Ростехрегулирования от 10.07.2007 № 169-ст, рекомендует проведение на предприятии работ по идентификации и оценке опасностей и рисков, совершенствованию системы управления ими.
Создание системы управления профессиональными рисками предполагает проведение комплекса правовых, технологических, социальных, медицинских и санитарно-гигиенических мероприятий, направленных на минимизацию воздействия неблагоприятных производственных факторов на здоровье работников авиапредприятий. Основная задача, которую необходимо решать при этом, заключается в правильном определении рисков, воздействующих на здоровье и жизнь работника. Основанием для такого определения будут служить результаты аттестации рабочих мест по условиям труда по всему комплексу производственных факторов.
Важный шаг, который необходимо сделать в процессе реформирования, — совершенствование схемы предоставления компенсаций за работу с вредными и опасными условиями труда. Различные компенсации и льготы в настоящее время в гражданской авиации получают более 40% работников. Это по существу стало основной причиной сдерживания проведения профилактических и защитных мероприятий по охране труда и сохранения порядка финансирования на эти цели по остаточному принципу. Постановлением Правительства РФ от 20.11.2008 № 870 установлено, что работникам, занятым на тяжелых работах, работах с вредными и (или) опасными и иными особыми условиями труда, компенсации назначаются только по результатам аттестации рабочих мест.
Есть еще одна область, о которой не следует забывать даже в тяжелые времена — это всестороннее повышение качества системы обучения и подбора персонала. Наилучшее время для модернизации системы тогда, когда она не перегружена, и сейчас такое время наступило. В течение следующих 20 лет можно предвидеть увеличение структурного спроса на воздушные перевозки, поскольку 2 миллиарда человек, ощущающие свою принадлежность к «среднему классу», будут пользоваться воздушным транспортом. Как только система обучения и подготовки персонала сталкивается с увеличением объема перевозок, она разваливается, как карточный домик.
Ситуация на авиационном рынке в России отличается тем, что при относительном сокращении рабочих мест дефицит летных специалистов, особенно командиров воздушного судна на самолетах иностранного производства, не сокращается, а наоборот, увеличивается с каждым днем. Летный состав — наиболее тяжело восполняемый ресурс отрасли. Подготовка авиационных специалистов требует от пяти до десяти лет, а управленцев — от десяти до пятнадцати.
Сегодня практически нет государственных механизмов стимулирования инновации в области работы с авиационными специалистами. Возможно, именно кризис может помочь развитию организационных инноваций в авиационной отрасли. Учитывая тот факт, что ситуация требует универсальных решений и инновационных подходов, подобным комплексом мер может стать программа инновационного формирования кадрового потенциала отрасли. Такая программа должна предлагать конкретные пути решения выше обозначенных проблем. Основные задачи данной программы должны быть следующими:
- Утверждение алгоритма взаимодействия всех участников рынка подготовки специалистов авиатранспортной отрасли.
- Утверждение механизма реализации системы персонального образовательного кредитования подготовки авиационных специалистов.
- Формирование и утверждение приоритетов государственной политики в области кадрового потенциала отрасли.
- Разработка и утверждение механизма модернизации системы подготовки авиационных специалистов отрасли и механизмы стимулирования развития инноваций в области авиационного образования.
- Адаптация механизмов государственно-частного партнерства в области подготовки авиационных специалистов.
По результатам исследования, проведенного в Третьей Главе, можно сделать
Для получения мнения сотрудников летного состава ОАО «Аэрофлот» об основных причинах, влияющих, по их мнению, на рост производственного травматизма был проведен опрос в форме анкетирования. В опросе приняли участие 100 представителей летного состава ОАО «Аэрофлот», как члены профсоюзных организаций, так и сотрудники не входящие в профессиональные союзы. В целях получения более достоверной информации, в опросе не требовалось указание ФИО, профессии и занимаемой должности.
Согласно результатам опроса, факторы, влияющие на производственный травматизм летного состава распределились следующим образом: Нарушение технологических процессов, режимов труда и отдыха — 21,1%; Вредные факторы труда членов летных экипажей — 20%; Неудовлетворительное содержание и недостатки в организации рабочих мест — 14,4%; Эксплуатация неисправных машин, механизмов, оборудования и Нарушение работником трудового распорядка и дисциплины труда по 10,3%; Недостаток квалификации летного состава (недостаток квалифицированного персонала) — 6,1%.
Наименьшее влияние на производственный травматизм, по мнению респондентов, оказывают недостатки в организации и проведении работы по охране труда — 4,7%. Таким образом, в целом, результаты деятельности Службы охраны труда и окружающей среды ОАО «Аэрофлот» оценивается самими сотрудниками авиакомпании достаточно высоко. Следует признать, что остальные факторы, оказывающие влияние на производственный травматизм являются системными, и имеют отношение непосредственно к деятельности всех предприятий гражданской авиации Российской федерации и разрабатывать предложения (мероприятия) по оптимизации системы охраны труда следует не столько для конкретного предприятия, сколько для всей отрасли в целом.
Рекомендаций по оптимизации системы охраны труда в гражданской авиации можно сгруппировать следующим образом:
1. Совершенствование нормативной правовой базы;
2. Переход от реактивного управления охраной труда (компенсации за вред здоровью) к преактивному (предупреждение вреда);
- Реформирование системы государственного управления охраной труда;
- Модернизация организации управления охраной труда в гражданской авиации;
- Пересмотр программ обучения специалистов по охране труда на авиапредприятиях;
- Формирование культуры охраны труда в гражданской авиации;
- Создание системы управления профессиональными рисками авиапредприятий;
- Повышение эффективности управления охраной труда в отрасли, в т. ч. с экономической точки зрения;
- Совершенствование схемы предоставления компенсаций за работу с вредными и опасными условиями труда на авиапредприятиях;
- Совершенствование социально-трудовых отношений между работниками и работодателями
- Разработка программа инновационного формирования кадрового потенциала отрасли (Утверждение алгоритма взаимодействия всех участников рынка подготовки специалистов авиатранспортной отрасли;
- Утверждение механизма реализации системы персонального образовательного кредитования подготовки авиационных специалистов;
- Формирование и утверждение приоритетов государственной политики в области кадрового потенциала отрасли;
- Разработка и утверждение механизма модернизации системы подготовки авиационных специалистов отрасли и механизмы стимулирования развития инноваций в области авиационного образования;
- Адаптация механизмов государственно-частного партнерства в области подготовки авиационных специалистов).
По результатам проведенного исследования можно сделать следующие выводы:
Основу законодательной базы охраны труда в Российской Федерации составляют: конституция РФ, Трудовой кодекс РФ, федеральные законы и законы субъектов РФ, постановления Правительства, постановления, распоряжения, приказы отраслевых министерств и ведомств и т.д.
Правовую основу регулирования вопросов рабочего времени работников в гражданской авиации составляют наряду с общими нормами трудового права такие специальные акты, как: приказы Минтранса России и Минздравсоцразвития России; соглашения, коллективные договоры авиакомпаний; правила внутреннего трудового распорядка авиакомпаний; графики работы (сменности) авиакомпаний.
Деятельность международной организации гражданской авиации нацелена на разработку, совершенствование и внедрение авторитетных международных стандартов и рекомендаций в том числе и по лицензированию обслуживающего персонала и метеорологическому обеспечению полетов, по правилам безопасности полетов гражданской авиации и безопасности пассажиров.
Несмотря на значительное количество международной нормативно-правовой документации по охране труда летного состава, нельзя говорить об эффективности международной деятельности по охране труда в целом. Об этом свидетельствуют многочисленные данные о забастовках в крупнейших мировых авиакомпаниях.
В России можно отметить снижение в последние годы общего количества авиационных происшествий, в том числе катастроф и аварий, а так же количества человек, погибших в авиационных происшествиях. В тоже время на фоне мировых показателей Россия значительно проигрывает: в США на каждый миллион пассажиров гибнет 0,09 человека. В мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0,486, а в России — 0,777.
Аэрофлот, крупнейшая российская авиакомпания с богатой историей и авиационными традициями, отметившая в феврале 2009г. 86-летие. За девять месяцев 2009 года компания перевезла 6,5 млн. пассажиров, выполнила 19 млрд. 214 млн. пкм, что на 8,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года на фоне 15% спада на рынке авиаперевозок.
В авиакомпании работает более 14 тыс. человек 120 профессий. Можно отметить снижение среднесписочной численности персонала ОАО «Аэрофлот» в 2009г., что в первую очередь связано с экономическим кризисом, повлекшим сокращение персонала. Около 30% работников трудятся в небе — это командиры воздушных судов, пилоты, бортпроводники и другие участники летных экипажей.
Помимо международных и российских нормативно-правовых актов, деятельность ОАО «Аэрофлот» в сфере охраны труда летного состава регламентируется так же целым рядом внутренних документов: Устав предприятия, Кодекс корпоративного поведения ОАО «Аэрофлот», Положение о Политике ОАО «Аэрофлот» в области охраны труда, Положение по организации работы в области охраны труда ОАО «Аэрофлот», положение о Службе охраны труда и окружающей среды (ОТиОС) и т.д.
Основу информационного обеспечения деятельности по охране труда летного состава ОАО «Аэрофлот» составляет Автоматизированная система «Экипаж», которая предназначена для организации долгосрочного и краткосрочного планирования, оперативного управления и учета летной работы подразделений авиакомпании. Реализация функций по охране труда, профилактике травматизма и контролю над состоянием рабочих мест возложена на Службу охраны труда и окружающей среды (ОТиОС).
К числу основных технологий охраны труда летного состава ОАО «Аэрофлот» можно отнести следующие технологии: Профилактика травматизма; Обучение и переподготовка персонала; Аттестация рабочих мест по условиям труда; Программа профилактики стресса среди летного состава; Разработка и внедрение методики выборочного тестирования членов летных экипажей с целью выявления лиц, употребляющих психоактивные вещества; Выполнение мероприятий по улучшению условий и охраны труда, предусмотренных трехсторонним соглашением, коллективным договором и соглашениями по охране труда; Система страхования; Предоставление широкого комплекса медицинских услуг; Корпоративные социальные программы ОАО «Аэрофлот»
В профсоюзе авиаработников ОАО «Аэрофлот» состоят более 8 тыс. членов, что составляет более 60% персонала авиакомпании. В ОАО «Аэрофлот» подписан новый Коллективный договор на 2009 — 2011 гг. — основной документ компании, регламентирующий социально-трудовые отношения работников и работодателя.
Основные составляющие системы социального партнерства в Колдоговоре включают в себя гарантии обеспечения занятости, медицинского и страхового обеспечения, оздоровление и отдыха работников и членов их семей, жилищно-бытовое обслуживание и предоставление общественного питания, охраны и безопасности условий труда работников, а также возмещение вреда, причиненного здоровью работников.
Основные нарушения законодательства в сфере обеспечения безопасности полетов, выявленные профсоюзными организациями: принятие на работу по совместительству в качестве пилотов 10 членов экипажей воздушных судов другой авиакомпании; нарушение условий оплаты и режима труда; слишком большое количество мелких неисправностей воздушных судов; выполнение полетов с увеличенной нормой полетного времени только с одной целью — недопущения срыва утвержденного годового плана работы авиакомпании.
Размер финансирования мероприятий по улучшению условий и охране труда предусмотрен Коллективным договором и составляет не менее 0,7% от суммы эксплуатационных расходов Компании. Значительная часть средств была направлена на проведение аттестации рабочих мест. По результатам проведения аттестации рабочих мест летного состава 66% составили рабочие места, где условия труда признаны допустимыми, 34 % — аттестованными условно. То есть здесь существует ряд нарушений, связанных с обеспечением безопасного труда, есть вредные факторы, угрожающие здоровью работников.
В течение последних четырех лет наблюдается устойчивая динамика снижения расходов на страхование при высоком качестве страховой защиты всех составляющих страховой программы. В соответствии с Воздушным кодексом России ОАО «Аэрофлот» проводит страхование от несчастных случаев на производстве членов экипажей воздушных судов. Страховая сумма на каждого составляет эквивалент $15 тыс., что превышает требования по Воздушному кодексу более чем в четыре раза.
Развитие оздоровительных программ в 2008г. привело к снижению показателей уровня заболеваемости и потерь рабочего времени и, как следствие, к повышению производительности труда. А набор корпоративных социальных льгот является для работников одним из основных факторов их приверженности Компании. В комплексе система мер по охране труда дает положительные результаты.
Несмотря на то, что показатели профессиональной заболеваемости в ОАО «Аэрофлот» в период с 2001г. по 2007г. возросли почти в 3,5 раза, можно заметить незначительное уменьшение показателей в 2008г. по сравнению с предыдущим на 4%. Наиболее высокие уровни профессиональной заболеваемости регистрируются среди летного состава.
В период с 2000г. по 2008г. в два раза снизилась численность сотрудников ОАО «Аэрофлот» впервые признанных инвалидами вследствие производственных травм и вследствие профессиональных болезней, а так же показатель относительного количества пострадавших в результате несчастных случаев.
Согласно результатам опроса сотрудников летного состава ОАО «Аэрофлот» об основных причинах, влияющих, по их мнению, на рост производственного травматизма, факторы, влияющие на производственный травматизм летного состава распределились следующим образом: Нарушение технологических процессов, режимов труда и отдыха — 21,1%; Вредные факторы труда членов летных экипажей — 20%; Неудовлетворительное содержание и недостатки в организации рабочих мест — 14,4%; Эксплуатация неисправных машин, механизмов, оборудования и Нарушение работником трудового распорядка и дисциплины труда по 10,3%; Недостаток квалификации летного состава (недостаток квалифицированного персонала) — 6,1%.
Наименьшее влияние на производственный травматизм, по мнению респондентов, оказывают недостатки в организации и проведении работы по охране труда — 4,7%. Таким образом, в целом, результаты деятельности Службы охраны труда и окружающей среды ОАО «Аэрофлот» оценивается самими сотрудниками авиакомпании достаточно высоко. Следует признать, что остальные факторы, оказывающие влияние на производственный травматизм являются системными, и имеют отношение непосредственно к деятельности всех предприятий гражданской авиации Российской федерации и разрабатывать предложения (мероприятия) по оптимизации системы охраны труда следует не столько для конкретного предприятия, сколько для всей отрасли в целом.
Рекомендаций по оптимизации системы охраны труда в гражданской авиации можно сгруппировать следующим образом:
1. Совершенствование нормативной правовой базы;
2. Переход от реактивного управления охраной труда (компенсации за вред здоровью) к преактивному (предупреждение вреда);
- Реформирование системы государственного управления охраной труда;
- Модернизация организации управления охраной труда в гражданской авиации;
- Пересмотр программ обучения специалистов по охране труда на авиапредприятиях;
- Формирование культуры охраны труда в гражданской авиации;
- Создание системы управления профессиональными рисками авиапредприятий;
- Повышение эффективности управления охраной труда в отрасли, в т. ч. с экономической точки зрения;
- Совершенствование схемы предоставления компенсаций за работу с вредными и опасными условиями труда на авиапредприятиях;
- Совершенствование социально-трудовых отношений между работниками и работодателями
- Разработка программа инновационного формирования кадрового потенциала отрасли (Утверждение алгоритма взаимодействия всех участников рынка подготовки специалистов авиатранспортной отрасли;
- Утверждение механизма реализации системы персонального образовательного кредитования подготовки авиационных специалистов;
- Формирование и утверждение приоритетов государственной политики в области кадрового потенциала отрасли;
- Разработка и утверждение механизма модернизации системы подготовки авиационных специалистов отрасли и механизмы стимулирования развития инноваций в области авиационного образования;
- Адаптация механизмов государственно-частного партнерства в области подготовки авиационных специалистов).
охрана труд авиация травматизм
1. Конституция РФ 12 декабря 1993 г. Ст. 7.1-2 // «Российская газета» от 25 декабря 1993 года
2. Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 N 60-ФЗ ред. от 18.07.2009 // Российской газете» — 21.07.2009
— ФЗ от 17.07.1999 №181 -ФЗ (ред. от 09.05.2005. с изм от 26.10.2005) «Об основах охраны руда в Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 19.07.1999,№29,ст.3702 Документ утратил силу в связи с принятием ФЗ от 30.06.2006 №90-ФЗ // Российская газета 07.07.2006
- Трудовой кодекс Российской Федерации» от 30.12.2001 N 197-ФЗ (ред. от 25.11.2009) (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.01.2010) // Российская газета 28.11.2009
— Федеральный закон от 30 июня 2006 года N 90-ФЗ «О внесении изменений в Трудовой кодекс Российской Федерации, признании не действующими на территории Российской Федерации некоторых нормативных правовых актов СССР и утратившими силу некоторых законодательных актов (положений законодательных актов) Российской Федерации» // // Российская газета 07.07.2006
— » Федеральный закон от 22.07.2008 N 157-ФЗ «О внесении изменений в Трудовой кодекс Российской Федерации и статью 26.3 Федерального закона «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации от 28 июля 2008 г. N 30 (часть I) ст. 3613
- Постановление Правительства РФ от 10.12.2002 N 877 (ред. от 01.02.2005) «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников, имеющих особый характер работы»// «Собрании законодательства РФ» — 14.02.2005
- Постановление Правительства РФ от 30.06.2004 N 321 «Об утверждении Положения о Министерстве здравоохранения и социального развития Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 28, ст.
2898; 2005, N 2, ст. 162; 2006, N 19, ст. 2080; 2008, N 11, ст. 1036; N 15, ст. 1555; N 23, ст. 2713; N 42, ст. 4825; N 46, ст. 5337
- Постановление Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации «О мерах по обеспечению безопасности полетов и повышению конкурентоспособности гражданской авиации Российской Федерации» от 14 июля 2006 г. N 282-СФ. // официальный портал Совета Федерации Федерального собрания РФ #»563755.files/image016.gif»>
- Структура расходов на выплату пособий и страховых выплат по обязательному социальному страхованию от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний за 2005-2007 гг.
Приложение 2
Организационная структура ОАО «Аэрофлот»
Приложение 3
Основные нормативно-правовые акты РФ, регулирующие отношения в сфере охраны труда работников гражданской авиации
Трудовой кодекс РФ (ТК РФ) от 30.12.2001 N 197-ФЗ (ред. от 25.11.2009) (а именно ст. ст. 328 — 330 и 413 ТК РФ);
- Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 18.07.2009).
Воздушный кодекс является основополагающим актом воздушного законодательства России.
Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 29 января 2009 г. N 32 «Об утверждении Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел «Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта»
Постановление Правительства РФ от 10.12.2002 N 877 (ред. от 01.02.2005) «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников, имеющих особый характер работы
Приказ Минтранса России от 30 января 2004 г. N 10 «Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации Российской Федерации
Приказ Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139 Положение «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации»(с изменениями на 15 мая 2009 года)
Приказ Минтранса России от 22.04.2002 N 50 ФАП «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, конкурсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» ред. от 01.11.2004
О мерах по обеспечению безопасности полетов в осенне-зимний период 2009 — 2010 г.г.(Распоряжение Росавиации от 17.08.09 № ВД-153-р)
Приказ Минздравсоцразвития РФ от 29.05.2006 №413 «Об утверждении Типового положения о комитета (комиссии) по охране труда
Приказ Минздравсоцразвития РФ от 24.02.2005 №160 «Об определении степени тяжести повреждения здоровья при несчастных случаях на производстве»
Приложение 4
Выдержки из Кодекса корпоративного поведения ОАО «Аэрофлот»
2. ОАО «Аэрофлот», перевозя миллионы российских и иностранных пассажиров и сотни тысяч тонн груза, поддерживает благосостояние своих акционеров, формирует привлекательные условия труда для своих работников, и служит интересам государства и общества в целом, являясь крупным налогоплательщиком, поддерживая и развивая социальные программы, заботясь об экологии и здоровье граждан.
5.1. Работники Общества
Отношения между ОАО «Аэрофлот» и его работниками регулируются действующим российским законодательством, отраслевыми нормативными актами, Коллективным договором и трудовыми договорами, действующими в Обществе.
ОАО «Аэрофлот» обеспечивает социально-ответственное регулирование вопросов труда, занятости и трудовых отношений.
Исполнительные органы ОАО «Аэрофлот» обязуются обеспечивать равные права и возможности трудоустройства независимо от расы, национальности, языка, происхождения, имущественного и должностного положения, места жительства, отношения к религии, убеждений, принадлежности к общественным объединениям.
Исполнительные органы ОАО «Аэрофлот» в рамках действующего в Обществе Коллективного договора проводят работу по построению системы мотивации труда, привлекательной системы оплаты труда для своих работников, а также оказанию материальной и социальной поддержки при увольнении и эффективной пенсионной программы для работников, уходящих на пенсию.
Исполнительные органы ОАО «Аэрофлот» обязуются рассматривать мнение трудового коллектива по вопросам деятельности Общества.
Потенциал устойчивого развития Общества зависит от притока квалифицированных и компетентных молодых работников, Совет директоров и исполнительные органы Общества проводят политику, направленную на:
- сочетание трудовых обязанностей молодых работников с возможностью продления образования, повышения квалификации и профессионального развития;
- содействие в обеспечении жильем молодых работников и их семей.
В свою очередь, Совет директоров и исполнительные органы Общества ожидают от работников ответственного и инициативного подхода и эффективного исполнения обязанностей, направленных на процветание Общества.
5.6. Органы государственной власти и Общество
В отношениях с государственными органами ОАО «Аэрофлот» придерживается принципов абсолютной прозрачности и соблюдения государственных интересов.
Ответственность ОАО «Аэрофлот» перед государством отражается в обязательствах по развитию социальных программ, отражающихся в Коллективном договоре Общества, обеспечении безопасности потребителей — пассажиров и труда работников, оказании содействия в устранении последствий чрезвычайных происшествий, создании рабочих мест.
ОАО «Аэрофлот» обязуется ежегодно публиковать обзоры о проводимой работе по охране здоровья и труда работников Общества и о проводимой природоохранной деятельности.
Приложение 5
Извлечение из Коллективного договора открытого акционерного общества «АЭРОФЛОТ — российские авиалинии» на 2009-2011 годы
3. РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
1. Общее понятие рабочего времени
1. Рабочее время членов экипажей воздушных судов включает полетное время и время работы на земле.
2. К полетному времени членов экипажей относится время с момента начала запуска двигателей для выполнения полета и до выключения двигателей после посадки.
Время работы экипажа на земле в периоды запуска, прогрева, опробование двигателей и систем ВС в случае несостоявшегося вылета засчитывается в размере 100% полетного времени.
Полетное время работы экипажа ВС — время работы во вредных и/или опасных и иных особых условиях труда.
3.1.3. Время работы членов экипажей на земле включает:
- а) время предполетной подготовки;
- б) время послеполетной работы;
- в) время стоянки в промежуточных аэропортах, за исключением времени отдыха и приема пищи;
- г) время ожидания вылета в случае его задержки по различным причинам в аэропортах и других местах вылета;
- д) время нахождения в резерве (на различных дежурствах);
- е) время эстафеты;
- ж) время работы в подразделении (предварительная подготовка к полетам, разборы полетов, работа на тренажерах, профессиональная учеба, проверка знаний, прохождение медицинских осмотров, ВЛЭК, а также оформление различных документов).
з) время выполнения работ, связанных со специальной подготовкой воздушного судна к полету, по подготовке, погрузке и выгрузке грузов и оборудования, прохождению пограничного и таможенного контроля.
3.2. Нормальная продолжительность рабочего времени
3.2.1. В соответствии с трудовым законодательством РФ нормальная продолжительность рабочего времени пилотов, штурманов, бортинженеров, бортмехаников, бортрадистов, бортоператоров, бортпроводников — женщин при выполнении летной работы не должна превышать 36 часов в неделю, а бортпроводников — мужчин 40 часов в неделю.
Норма рабочего времени учетного периода (квартал, год) исчисляется по расчетному графику пятидневной рабочей недели исходя из продолжительности ежедневной работы:
- при 40 — часовой рабочей неделе — 8 часов, в предпраздничные дни — 7 часов;
- при 36 — часовой рабочей неделе — 7,2 часа; сокращение рабочего времени накануне праздничных дней в этом случае не производится.
2. При невыполнении летной работы командно-летным, летно-инструкторским, инспекторским, летным составом в течение недели, а также при отстранении членов экипажей от выполнения летной работы по каким-либо причинам учет рабочего времени производится исходя из 40 часовой недели.
3. Во всех случаях, кроме оговоренных ниже, продолжительность ежедневной (сменной) работы членов экипажей воздушных судов, (рабочего времени) не должна превышать 12 часов при соблюдении требований п. 3.2.1 настоящего Положения.
4. Работа сверх установленной для данной категории работников нормальной продолжительности рабочего времени за учетный период (квартал, год) является сверхурочной. Сверхурочные работы могут применяться в исключительные случаях, предусмотренных законодательством РФ и не должны превышать для каждого члена экипажа 120 часов в год.
3.3. Начало и окончание работы. Общая продолжительность ежедневной (сменной работы)
3.3.1. Началом рабочего времени члена экипажа является время, установленное графиком работы, а окончанием — завершение выполнения задания, установленного графиком работы, при выполнении летной работы с учетом требований п. 3.3.3 настоящего Положения.
2. Графики работы экипажей разрабатываются Работодателем исходя из действующего расписания движения регулярных и чартерных полетов, а также плана работы с учетом времени работы на земле, предоставление необходимого отдыха, соблюдение норм рабочего и полетного времени, установленных настоящим положением.
3. При выполнении трудовых обязанностей работником в составе рабочего экипажа отсчет исчисления рабочего времени начинается за 1 час 30 мин. при выполнении полетов на международных воздушных линиях и за 1 час на внутренних воздушных линиях — на АН-124, ДС-10, ИЛ-86, ИЛ-62, ИЛ-76 и за 1 час — при выполнении полетов на других типах воздушных судов до времени вылета по расписанию и заканчивается не ранее, чем через 30 минут после прибытия в пункт назначения.
В дальнейшем при введении новой технологии подготовки воздушных судов к рейсу время предполетной подготовки и послеполетной работы подлежит пересмотру.
4. При выполнении полетов, когда в соответствии с расписанием или графиком невозможно выполнить требования п.3.2.3 настоящего Положения, для обеспечения требований безопасности полеты должны выполняться усиленным или двойным экипажами.
5. Длительные полеты с рабочим временем до 14 часов должны обеспечиваться усиленным экипажем, до 16 часов — двойным экипажем.
6. Порядок выполнения полетов усиленными экипажами устанавливается в соответствии с требованиями Положений по выполнению указанных полетов на конкретном типе ВС.
7. При сбойной ситуации (задержка рейса, посадка на запасном аэродроме) с согласия членов экипажа разрешается увеличить продолжительность рабочего времени для завершения рейса на 2 часа. Решение командира воздушного судна в данном случае считается приоритетным.
3.3.8. В случае ухода на запасной аэродром превышение максимальной продолжительности рабочего времени допустимо и не является нарушением, т.к. является вынужденным для обеспечения безопасности полетов.
3.3.9. Время нахождения членов экипажа в резервном дежурстве учитывается как рабочее время и не должно превышать одного непрерывного периода из 12 часов. Это время учитывается как 75 % рабочего времени на земле.
Работодатель может планировать нахождение авиационного персонала в резервном дежурстве не более 4 х раз в месяц.
10. В случае вызова членов экипажа из резервного дежурства для выполнения полетного задания, время, проведенное в резерве, с рабочим временем предстоящего рейса не суммируется, а учитывается отдельно за месяц и к сверхурочному не относится (работа с правом сна).
11. Работодатель может планировать авиационный персонал для резервного дежурства в домашних условиях (домашний резерв).
Это время учитывается как 25 % рабочего времени.
12. Рабочее время при нахождении членов экипажа на эстафете исчисляется со времени окончания послеполетного отдыха до начала предполетного отдыха из расчета 6 часов за каждые 24 часа. Работодатель обязан планировать выходные дни членам экипажа воздушного судна, если это время не относится к предполетному и послеполетному отдыху.
13. Время ожидания вылета по различным причинам в аэропорту, без предоставления отдыха засчитывается как время работы на земле. В случаях предоставления отдыха экипажу учет рабочего времени производится в соответствии с п. 3.3.10 настоящего Положения.
14. Работодатель не должен планировать более одного парного рейса (с продолжительностью рабочего времени более 12 часов) в течение 6-ти последовательных дней.
15. Работодатель при планировании расписания полетов должен учитывать работоспособность членов экипажа в зависимости от времени суток и ограничивать полеты и посадки в самое неблагоприятное для организма человека время с 23.00 до 05.00 часов.
Работодатель не должен планировать более двух последовательных ночных полетов.
3.3.16. Общая продолжительность ежедневной (сменной) работы экипажа в течение квартала во всех случаях не должна превышать нормы рабочих часов квартального баланса рабочего времени.
3.4. Продолжительность полетного времени
3.4.1. Продолжительность ежедневного полетного времени членов экипажа воздушного судна ограничивается рабочим временем в соответствии с требованиями п.п. 3.2.3., 3.3.5 настоящего Положения.
3.4.2. Полетное время членов экипажей воздушных судов не должно превышать 90 часов в месяц и 900 часов в год для всех типов воздушных судов.
При введении в действие новых государственных норм полетного времени установленные выше нормы могут быть пересмотрены.
3.4.3. Нормы полетного времени для бортпроводников за месяц и год устанавливаются дифференцировано: для женщин — бортпроводников 77 часов в месяц и 770 часов в год, для мужчин — бортпроводников 80 часов в месяц и 800 часов в год для всех типов ВС.
3.4.4. При полетах с усиленным экипажем время полета, свободное от управления воздушным судном, засчитывается членам экипажа указанного воздушного судна в размере 50% полетного времени. Остальная часть этого времени засчитывается как время отдыха.
5. Полеты с полетным временем свыше 8 часов, а при выполнении 2-х и более промежуточных посадок свыше 6 часов считаются длительными полетами и компенсируются дополнительной оплатой.
6. Бригада бортпроводников определяется в соответствии с Руководством по производству полетов ОАО «Аэрофлот».
7. При выполнении полетов, определенных в п. 3.3.5 настоящего Положения, состав бригады бортпроводников планируется в максимальном количестве в соответствии с РЛЭ.
3.4.8. В случае производственной необходимости с согласия членов экипажа воздушных судов, по согласованию с врачом подразделения и выборным профсоюзным органом, Работодателем могут быть превышены месячные нормы полетного времени на 25% (двадцать пять процентов) сверх установленной месячной нормы полетного времени, на срок не более 3-х месяцев не выходя за пределы годовой нормы полетного времени.
4. ВРЕМЯ ОТДЫХА
1. Общее понятие времени отдыха
1.1. Настоящее положение регламентирует следующие периоды отдыха для членов экипажей воздушных судов:
- а) предполетный отдых;
- б) послеполетный отдых;
- в) еженедельный отдых (выходные дни);
- г) ежегодный отпуск;
- БД) регламентированные перерывы для отдыха между полетами;
- ЕС) перерыв для отдыха и питания.
4.2. Предполетное и послеполетное время отдыха
4.2.1. Длительность времени отдыха, после выполнения трудовых обязанностей, в соответствии с трудовым законодательством РФ, как правило, должна равняться двойной продолжительности рабочего времени, но не менее 12 часов.
Работодатель не может привлекать членов экипажа в период предполетного или послеполетного отдыха к выполнению каких-либо обязанностей.
4.2.2. Члены экипажа воздушного судна не должны выполнять полеты, а Работодатель не может принуждать их к выполнению полетов, если время предполетного и (или) послеполетного отдыха не соответствует требованиям настоящего Положения.
3. Послеполетный и предполетный отдых членов экипажа, при нахождении в промежуточном аэропорту совмещается.
4. В интересах обеспечения безопасности полетов установлена минимальная продолжительность предполетного отдыха в базовом аэропорту:
- 12 часов — перед выполнением полетов с продолжительностью рабочего времени до 12 часов;
- 24 часа — перед выполнением полетов с продолжительностью рабочего времени более 12 часов;
- 24 часа — перед выполнением полетов, когда более 50% рабочего времени приходится на базовое ночное время.
4.2.5. Суммарное время послеполетного и предполетного отдыха вне базы (на эстафетах):
- при рейсах с рабочим временем до 12 часов равняется двойной продолжительности рабочего времени но не менее 12 часов;
4.2.6. При выполнении длительных полетов предполетный отдых в базовом аэропорту планируется не менее 24 часов.
Суммарный послеполетный и предполетный отдых в данном случае в промежуточном аэропорту должен быть не менее тройной продолжительности рабочего времени, после возвращения на базу — не менее 48 часов.
4.2.7. При перемещении экипажа воздушного судна в качестве пассажиров перед выполнением полетов в качестве члена экипажа воздушного судна предоставляется время предполетного отдыха установленной продолжительности в соответствии с Пип. 4.2.4, 4.2.5 настоящего Положения.
8. В случае сбойной ситуации при выполнении полетов (задержка рейса, посадка на запасном аэродроме) в целях завершения рейса и в случае, невозможности предоставления предполетного или послеполетного отдыха в промежуточном аэропорту в соответствии с Пип. 4.2.5, 4.2.6 настоящего Положения, экипажу предоставляется отдых не менее 12 часов в гостинице. Командиру воздушного судна в данном случае руководствоваться п. 2.4.3 КПП ГА-85. Недоиспользованное время отдыха предоставляется на базе.
9. Условия отдыха членов экипажа в промежуточных аэропортах (гостиницах, вилах, профилакториях) Работодатель должен организовать в соответствии с условиями, предусмотренными в Коллективном договоре ОАО «Аэрофлот».
4.2.10. В период предполетного и послеполетного отдыха членам экипажей воздушных судов запрещается употреблять алкогольные напитки, а также посещать магазины, общественные места отдыха и т.д.
4.2.11. При ранних вылетах и поздних прилетах Работодатель должен предоставлять экипажу место в профилактории или организовать доставку членов экипажей в аэропорт и с работы домой, сведя до минимума ожидание автотранспорта.
4.3. Регламентированные перерывы для отдыха. Раздробленный рабочий день
4.3.1. При выполнении полетов усиленным и двойным составом экипажа, свободными от выполнения своих обязанностей, членам экипажей предоставляются перерывы для отдыха на борту воздушного судна в специально отведенных местах для поддержания должного уровня работоспособности.
Технология работы членов экипажей в данном случае устанавливается специальным Положением.
4.3.2. Членам экипажа воздушного судна перерыв для отдыха и питания в процессе выполнения полетов не предоставляется.
Командир воздушного судна организует поочередный прием пищи во время полета. Время приема пищи и отдыха бортпроводников организует старший бортпроводник.
4.3.3. Для летного состава может устанавливаться раздробленный рабочий день с предоставлением удлиненного перерыва более двух часов, включая перерыв на обед.
При раздробленном рабочем дне суммарная продолжительность рабочего времени не должна превышать 12 часов.
4.3.4. Если при выполнении полета в каком-либо аэропорту запланирована длительная стоянка, то для членов экипажа воздушного судна предусматривается перерыв в работе с предоставлением условий для отдыха в гостинице или профилактории. Время нахождения в гостинице, профилактории не входит в рабочее время. Суммарное рабочее время при этом не должно превышать установленных выше норм предельного рабочего времени.
4.4. Еженедельный и ежегодный отдых членов экипажей.
1. Еженедельный отдых (выходные дни) устанавливаются графиком работы.
2. При ежедневной работе в течение 6 суток продолжительность еженедельного отдыха должна быть не менее 36 часов совместно с послеполетным отдыхом.
3. Средняя продолжительность еженедельного отдыха за учетный период должна составлять не менее 42 часов совместно с послеполетным отдыхом.
4. Выходные дни предоставляются членам экипажа на базе и при их нахождении на эстафете.
5. Допускается совмещение послеполетного отдыха с выходным днем.
4.4.6. Количество дней ежегодного оплачиваемого отпуска (основного и дополнительного) определяется в соответствии с законодательством РФ, Коллективным договором ОАО «Аэрофлот» и налетом часов. Основанием для предоставления отпуска является график отпусков, утвержденный директором летного комплекса.
4.4.7. Отпуск членам экипажа предоставляется частями не менее двух раз в рабочем году в количестве дней, предусмотренных п. 4.4.6 настоящего Положения.
Приложение 6
АНКЕТА
Сотрудника ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии» (летный состав)
Просим Вас определить степень влияния перечисленных ниже факторов на рост производственного травматизма летного состава в Вашей Авиакомпании по восьмибальной шкале. Восемь баллов — наибольшая степень влияния, один балл — наименьшая. Ваши оценки помогут нам выявить недостатки и улучшить работу по охране труда летного состава ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии». Заранее благодарим за помощь!
|
Фактор |
Оценка |
|
Нарушение технологических процессов, режимов труда и отдыха |
|
|
Вредные факторы труда членов летных экипажей |
|
|
Эксплуатация неисправных машин, механизмов, оборудования |
|
|
Нарушение требований безопасности при эксплуатации транспортных средств |
|
|
Неудовлетворительное содержание и недостатки в организации рабочих мест |
|
|
Недостатки в организации и проведении работы по охране труда |
|
|
Нарушение работником трудового распорядка и дисциплины труда |
|
|
Недостаток квалификации летного состава |
