Международное воздушное право

метки: Воздушный, Международный, Принцип, Скачать, Источник, Государство, Перевозка, Полет

§ 1. Возникновение и развитие международного воздушного права

Международно-правовое регулирование воздушного пространства восходит к Парижской конвенции по аэронавигации 1919 года, которая закрепила принцип государственного суверенитета над воздушным пространством над своей сушей и морской территорией.

Принятию Парижской конвенции 1919 г предшествовала научная разработка проблемы правового режима воздушного пространства, в рамках которой были высказаны две теории: «свобода воздуха» и суверенитет государства над воздушным пространством. Наи­более полное обоснование первой теории принадлежит французскому ученому П. Фошилю, второй — гол­ландской ученой Лайкламе Найхольт.

В соответствии с принципом суверенитета госу­дарств на воздушное пространство многие из них при­няли специальные законы (воздушные кодексы), уста­навливающие соответствующий правовой режим воз­душного пространства над своей территорией. Таким образом, наряду с международными актами появилось национальное законодательство.

С развитием воздушного транспорта и использова­нием его не только для передвижения (так называемые «международные полеты»), но и для осуществления перевозок с коммерческими целями (под которыми понимаются перевозки пассажиров, багажа, груза и почты по определенным воздушным линиям) прини­маются и другие (кроме Парижской конвенции 1919 г.) международные акты. Среди них необходимо отметить Панамериканскую конвенцию о коммерческой авиа­ции 1928 года и Варшавскую конвенцию для унифика­ции некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года, содержащую нормы об ответственности эксплуатанта воздушного судна перед пассажирами и грузовладельцами за вред, кото­рый может быть причинен в результате воздушной перевозки.

Вторая мировая война на время прервала международно-правовое регулирование воздушного транспорта. Однако уже в 1944 году по инициати­ве США, имевших самый большой по тем временам парк транспортных самолетов, в Чикаго была созвана Международная конференция для выработки новой конвенции взамен Парижской конвенции 1919 года и установления основ деятельности гражданской авиа­ции в послевоенный период На Конференции развер­нулась борьба между двумя ведущими авиационными державами — США и Великобританией по вопросу коммерческих «свобод воздуха». США пытались до­биться включения в текст будущей конвенции о между­народной гражданской авиации положений, определя­ющих возможность осуществления коммерческой дея­тельности воздушного транспорта в объеме пяти «сво­бод воздуха» (см. § 5).

Международное воздушное право (2)

... Парижской конвенции 1919 года принцип суверенитета государств на воздушное пространство получил закрепление, между специалистами не прекращалась дискуссия относительно данного принципа, продолжавшаяся вплоть до принятия в 1944 году Конвенции о международной ... конкретные правила поведения субъектов международного права, в четкой форме. Международный воздушный транспорт как одно из важнейших ...

Однако попытки США не увенчались успехом, и эти положения не были включены в проект новой конвенции.

В результате на Чикагской конференции 1944 года были приняты следующие основные документы: Заключительный акт конференции, Конвенция о международной гражданской авиации, Соглашение о международных транзитных воздушных сообщениях и Соглашение о международном воздушном транспорте. В Чи­кагской конвенции 1944 Года (ст.ст. 43—66) содержатся положения о создании и деятельности Международной организации гражданской авиации — ИКАО.

Что же касается непосредственно коммерческой деятельности воздушного транспорта, т.е. перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, то решили, что их правовое регулирование будет осуществляться на осно­ве двусторонних соглашений государств» В связи с этим в Заключительный акт Чикагской конференции 1944 года были включены рекомендации о «Типовой форме соглашения о предоставлении воздушных линий», которые предусматривали предоставление воз­можности коммерческой деятельности в объеме пяти «свобод воздуха».

В 1946 году между США и Великобританией было заключено «бермудское» соглашение, которое также предусматривало возможность коммерческой деятельности в размере пяти «свобод воздуха». Сделка получила свое название по месту ее заключения — на Бермудских островах. В 1977 году оно было пере­смотрено и заменено новым, получившим название «Бермуды-2». В нем подробно представлена ​​диаграмма взаимосвязи между частотой поездок, возможностями, предоставляемыми сторонами, и возможностями использования соответствующих договорных линий. Соглашение по типу Бермудских островов послужило образцом для многих стран при установлении правового регулирования международного воздушного сообщения.

В 1959 году Европейская конференция гражданской авиации приняла положения административно-технической модели, так называемой Страсбургской модели.

§ 2. Понятие и основные принципы международного воздушного права

Международное воздушное право — это набор принципов и правил, регулирующих отношения между государствами в отношении использования воздушного пространства и организации международного воздушного сообщения.

Первая группа норм регулирует международное передвижение: режим воздушного пространства и международные полеты. Второй — коммерческая деятельность авиатранспорта — международные перевозки.

Международное воздушное право как отрасль международного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем, система норм авиационного права также включает специальные принципы и правила, которые непосредственно регулируют деятельность международной гражданской авиации в целом.

Основным (первым) специальным принципом яв­ляется принцип полного и исключительного суверени­тета государства над его воздушным пространством.

С точки зрения юридической природы воздушного пространства его можно поделить на два вида: суверен­ное воздушное пространство («Международное воздуш­ное пространство. Первый тип — это пространство на территории суверенного государства, второй — воздушное пространство над открытым морем, международными проливами и Антарктидой.

Понятие международного гражданского процесса

... вопросов, охватываемых международным гражданским процессом: гражданско-процессуальное положение иностранных физических и юридических лиц, иностранного государства, международных организаций; определение международной подсудности гражданских дел; ... принципа национального режима может быть установлено только в порядке реторсий , вводимых Правительством РФ по отношению к лицам тех государств, ...

Принцип свободы полета самолетов всех государств распространяется на второй тип воздушного пространства. Это — второй специальный принцип. Однако этот принцип также включает определенные обязательства государств, суть которых заключается в воздержании от любых действий, которые могут нанести ущерб осуществлению свободы полета другими государствами. В частности, воздушные суда, выполняющие полеты в международном воздушном пространстве, должны соответствовать правилам полетов, рекомендованным ИКАО.

Третий особый принцип международного авиационного права — это принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. С одной стороны, обеспечение технически надежной работы авиационной техники, с другой — борьба с незаконными актами вмешательства в деятельность гражданской авиации.

§ 3. Международные полеты и режим воздушного пространства

На основе принципа полного и исключительного суверенитета государств в воздушном пространстве каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное пространство.

Государственный суверенитет над воздушным пространством ограничен самим воздушным пространством и не может выходить за его пределы. Однако до сих пор нет общепринятого договорного правила относительно высотной границы государственного суверенитета в воздушном пространстве. Позиции государств по этому вопросу существенно отличаются друг от друга. Советский Союз предложил в 1979 году установить высотный предел воздушного про­странства, т.е. границу между воздушным и космичес­ким пространством, на высоте, не превышающей 110 км над уровнем океана. Однако это предложение не было принято.

Разрешение на осуществление полетов необходимо как для регулярных, так и для нерегулярных (разовых, эпизодических) международных полетов. Понятие «международный рейс» не кодифицируется повсеместно и регулируется национальным законодательством. До 1997 года на территории Российской Федерации действовал Воздушный кодекс СССР 1983 года, который относился к международным полетам только к тем рейсам, на которых пересекались границы нашего и иностранных государств. При таком подходе полеты российских самолетов между странами, не граничащими с Российской Федерацией, были исключены из ряда международных рейсов. Новый Воздушный кодекс Российской Федерации (1997 г.) определяет междуна­родный полет как «полет воздушного судна в воздуш­ном пространстве более чем одного государства» (ст. 79).

В соответствии с Воздушным кодексом 1997 года полеты воздушных судов в воздушном пространстве России выполняются на основе разрешений, выдавае­мых в порядке, установленном постановлением Прави­тельства Российской Федерации от 3 июня 1998 г. «О порядке выдачи разрешений на разовые полеты воз­душных судов иностранных государств в Российской Федерации».

Международное воздушное право не содержит единых правил, касающихся порядка въезда на территорию государства или вылета с его территории воздушных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства. Из этого общего положения исходит и ст. 11 Чикагской конвенции 1944 года «Применение правил о воздуш­ных передвижениях». Поэтому во время международных перелетов вам необходимо знать правила не только своего, но и иностранного государства, которое является государством пролета. Разнообразие этих правил создает определенные трудности при выполнении полетов. Исходя из этого, ИКАО проделала отличную работу по унификации правил аэронавигации, формализовав их в виде технических приложений к Чикагской конвенции 1944 года, названных «Международные стандарты».

Правовое регулирование международных воздушных сообщений

... порядок международных полетов, вытекающий из преобладающей международной практики, а также из ряда положений Чикагской конвенции 1944 г., означает, в частности, что пересечение летательным аппаратом воздушной границы иностранного государства в ...

Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, должно иметь такие документы, как свиде­тельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и ряд других документов (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.).

Находясь в воз­душном пространстве иностранного государства, судно может иметь радиопередающую аппаратуру, используе­мую только членами летного экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компе­тентными властями государства, в котором зарегистри­ровано воздушное судно (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).

Самолеты в воздушном пространстве иностранного государства подлежат юрисдикции, таможенному, валютному и карантинному контролю этого государства.

В случае авиакатастрофы государство, на территории которого она произошла, принимает меры по оказанию помощи этому воздушному судну. В случае происшествия с воздушным судном на террито­рии иностранного государства последнее назначает расследование обстоятельств такого происшествия (ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г.).

Чикагская конвенция подтверждает принцип не­дискриминации в отношении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств без исключения (ст. 11).

В мае 1984 года на чрезвычайной сессии ИКАО было принято дополнение к Чикагской конвенции 1944 года в виде ст. 3-бис. Суть статьи в следующем. Участники Чикагской конвенции берут на себя обяза­тельство при перехвате нарушившего границу или ук­лонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пассажиров и сохранять безопасность самого судна. Кроме того, «что особенно важно, государства-участники обязуются воздерживаться от применения силы против самолетов. Идея такой поправки возникла в ИКАО после крушения южнокорейского Boeing 747, который был сбит в многовековом воздушном пространстве в 1983 году. Статья 3a является важной мерой по повышению безопасности полетов. Советский Союз ратифицировал ту поправку к Чикагской конвенции в 1990 году.

§ 4. Правила полетов в международном воздушном пространстве

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, принцип свободы открытого моря наряду с други­ми свободами содержит и свободу полетов над ним. Это означает, что воздушные суда всех государств, как прибрежных, так и неприбрежных, вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем (ст. 87, п. «Ь», Конвенции).

Однако интересы безопасности воздушного движения требуют оптимизации этих полетов. Среди разработанных ИКАО унифицированных летно-технических норм (Междуна­родных стандартов), составляющих приложения к Чи­кагской конвенции 1944 года, есть Приложение № 2 «Правила полетов», которые должны в обязательном порядке соблюдаться воздушными судами всех стран по время их полетов над открытым морем.

Воздушный кодекс

... соответствии с законодательством Российской Федерации может находиться в государственной и муниципальной собственности, собственности юридических лиц, а то же имущество государственной авиации и объекты единой системы организации воздушного движения - только в ...

По инициативе ИКАО систематически организуются региональные аэронавигационные совещания, в ходе которых устанавливаются и периодически пересматриваются основные маршруты воздушного движения в открытом море. В принципе, полеты возможны не только по маршрутам, установленным в рамках ИКАО. Однако на практике большинство полетов выполняется именно по установленным маршрутам.

При полетах над открытым морем самолет должен иметь национальные знаки различия и регистрационный номер не более одного государства.

Из почти 300 проливов на земном шаре лишь небольшая часть важна для международной аэронавигации. Конвенция 1982 года предусматривает, что в проливах, используемых для международно­го судоходства, воздушные суда (летательные аппара­ты) пользуются правом транзитного пролета, под кото­рым понимается, как уже отмечалось, осуществление свободы полета с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив (ст. 38, п. 2).

Во время полета самолет должен воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежных государств.

Режим воздушного пространства над Антарктидой и право полетов в ней определены Договором об Антарктике 1959 года. Договор устанавливает свобод­ный полет гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками данно­го Договора или нет (ст. VI).

Международные полеты должны выполняться в строгом соответствии со стандартами ИКАО.

§ 5. Регулирование коммерческой деятельности иностранных авиапредприятий

Вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте является серьезной проблемой в международном воздушном сообщении. Как показывает международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на территории иностранного государства вызывает серьезные противоречия между крупными авиационными державами и их авиакомпаниями.

Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиа­предприятиям осуществлять воздушные перевозки пас­сажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение

Общее право на ведение бизнеса подпадает под соответствующие категории, называемые «свобода воздуха», термин, впервые использованный в Чикагском соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.

авиакомпаниям важно получить коммерческое разрешение в рамках пяти «свобод воздуха», так как этот объем помогает увеличить загрузку самолетов и обеспечивает более высокий уровень прибыли для авиатранспортных компаний.

В международной практике, однако, пятая «свобо­да воздуха » в ее полном объеме — перевозки в любые третьи страны — не предоставляется, ибо это уменьша­ет возможности национальных авиапредприятий самим осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты

Развитие международных воздушных сообщений привело к тому, что произошло дробление коммерчес­ких прав, в частности, пятой «свободы воздуха» И в настоящее время объем коммерческий деятельности дополнен шестой, седьмой, восьмой и девятой «свобо­дами воздуха».

Шестая «свобода воздуха» — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию Отличие шестой «свободы воздуха» от пятой «свободы воздуха» заключается в том, что при пятой «свободе воздуха» основ­ной загрузкой, перевозимой на воздушном судне, явля­ется загрузка по третьей и четвертой «свободам возду­ха», а перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну имеют дополнительный характер. При шестой «Свобода воздуха» основная нагрузка — это транспорт из страны-партнера по соглашению в третью страну, а транспорт на третьей и четвертой «Свобода воздуха» носит дополнительный характер.

Международное воздушное право (3)

... c. 32] ... 1.2 Основные принципы международного воздушного права Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством. Этот принцип получил закрепление как в международных соглашениях (ст. 1 Чикагской конвенции1944 г.), ...

Седьмая «свобода воздуха»» — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью нацио­нальность имеет воздушное судно; восьмая «свобода» воздуха» — каботаж, г е. авиаперевозки между пункта­ми, расположенными на территории одного и того же государства.

В связи с изменениями, произошедшими в 1990-е годы в правовом регулировании воздушного транспорта в регионах Евросоюза, восьмая «свобода воздуха» была разделена на восьмую и девятую, которые ранее объединялись в одно — каботаж. Девятая «свобода воздуха» — это наземный транспорт, осуществляемый по маршруту, который исключительно пересекает территорию государства, предоставляющего это право. Ни одно из соглашений Российской Федерации с другими государствами не предусматривает такой перевозки.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов перевозок. В число факторов, определяющих объемы перевозок, входят частота движения воздушных судов по согласованным линиям, типы используемых воздушных судов и их вместимость. Еще одно важное положение действующих соглашений — это положение о тарифах. Большинство соглашений содержит определение тер­мина «тариф».

Значительное число двусторонних межправительст­венных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглаше­ния. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемир­ной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре—декабре 1994 г.).

Однако единого решения в пользу принятия многостороннего регулирования воздушных сообщений принято не было.

Правовое регулирование воздушного движения осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу двух типовых проектов: Чикаго и Страсбург, разработанных соответственно в 1944 и 1959 годах.

«Чикагские» соглашения составляют большую часть действующих двусторонних соглашений. Зна­чительное влияние на договорную практику государств оказывают и соглашения «бермудского типа» (ныне Бермуды-2), например, те положения соглашений, ко­торые касаются установления тарифов и распределения объемов перевозок между участниками конкретного соглашения, которых нет ни в Чикагском, ни в Страс­бургском типовом проекте.

В настоящее время Россия как правопреемница быв­шего Советского Союза продолжает участие в двусторон­них соглашениях о воздушных сообщениях, заключен­ных СССР, а также в соглашениях, заключенных непо­средственно Российской Федерацией, — всего со 132 государствами мира, предоставляя им право на коммер­ческую деятельность в объеме шести «свобод воздуха».

Среди многосторонних конвенций, действующих в сфере воздушных сообщений, следует отметить Варшавскую конвенцию 1929 года об унификации некоторых правил, касающихся международного воздушного транспорта.

Мировое соглашение

... возвратить должнику полученное ими в счет погашения задолженности. В случае признания мирового соглашения недейс­твительным сообщение о возобновлении производства по делу о банкротстве должника публикуется арбитраж­ным ...

Помимо Конвенции 1929 года, были приняты Гааг­ский протокол об изменении этой Конвенции в части увеличения размера ответственности перевозчика 1955 года, а также Гвадалахарская конвенция 1961 года для унификации некоторых правил, касающихся междуна­родных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору.

Эти документы составляют так называемую «варшавскую систему» ​​ответственности авиаперевозчика. В последующие годы система стала подвергаться критике.

(Седьмая «свобода воздуха»» — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью нацио­нальность имеет воздушное судно; восьмая «свобода’ воздуха» — каботаж, т е авиаперевозки между пункта­ми, расположенными на территории одного и того же государства.

В связи с изменениями, произошедшими в 1990-е годы в правовом регулировании воздушного транспорта в регионах Евросоюза, восьмая «свобода воздуха» была разделена на восьмую и девятую, которые ранее объединялись в одно — каботаж Девятая «свобода воздуха» — это наземный транспорт, осуществляемый по маршруту, который исключительно пересекает территорию государства, предоставляющего это право. Ни одно из соглашений Российской Федерации с другими государствами не предусматривает такой перевозки.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов перевозок. В число факторов, определяющих объемы перевозок, входят частота движения воздушных судов по согласованным линиям, типы используемых воздушных судов и их вместимость. Еще одно важное положение действующих соглашений — это положение о тарифах. Большинство соглашений содержит определение тер­мина «тариф».

Значительное число двусторонних межправительст­венных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглаше­ния. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемир­ной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре—декабре 1994 г.).

Однако единого решения в пользу принятия многостороннего регулирования воздушных сообщений принято не было.

Правовое регулирование воздушного движения осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу двух типовых проектов: Чикаго и Страсбург, разработанных соответственно в 1944 и 1959 годах.

«Чикагские» соглашения составляют большую часть действующих двусторонних соглашений. Зна­чительное влияние на договорную практику государств оказывают и соглашения «бермудского типа» (ныне Бермуды-2), например, те положения соглашений, ко­торые касаются установления тарифов и распределения объемов перевозок между участниками конкретного соглашения, которых нет ни в Чикагском, ни в Страс­бургском типовом проекте.

Среди многосторонних конвенций, действующих в сфере воздушных сообщений, следует отметить Варшавскую конвенцию 1929 года об унификации некоторых правил, касающихся международного воздушного транспорта.

Помимо Конвенции 1929 года, были приняты Гааг­ский протокол об изменении этой Конвенции в части увеличения размера ответственности перевозчика 1955 года, а также Гвадалахарская конвенция 1961 года для унификации некоторых правил, касающихся междуна­родных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору.

Международная организация гражданской авиации. Цели. Задачи

... роль в воздушном транспорте; государств, не включенных на ином основании, которые вносят наибольший вклад в предоставление средств и обслуживание для международной гражданской авиации; и государств, не ... Устав Уставом ИКАО считается девятая редакция Международной конвенции гражданской авиации (также называется Чикагской конвенцией), которая включает в себя изменения с 1948 по 2006 годы. Она ...

Эти документы составляют так называемую «варшавскую систему» ​​ответственности авиаперевозчика. В последующие годы система стала подвергаться критике’. В связи с этим в мае 1999 г. в Монреале проходила международная Конференция, которая рас­смотрела вопрос о модернизации «Варшавской систе­мы», приняв новую Конвенцию для унификации неко­торых правил международных воздушных перевозок. Монреальская конвенция вступит в силу на 60-й день после ратификации ее 30 государствами. Россия участ­вовала в Монреальской конференции, но пока Кон­венцию не подписала.

§ 6. Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

ИКАО — сокращенное название Организации на английском языке. Организация была создана в 1944 году на Чикагской конференции по вопросам граждан­ской авиации. Часть вторую принятой на Конферен­ции Конвенции о международной гражданской авиа­ции составляет Устав ИКАО. В 1946 году Организация приобретает статус специализированного учреждения. ИКАО явилась преемником функций двух междуна­родных органов, действовавших в период между первой и второй мировыми войнами: Международной комис­сии по воздушной навигации (СИ НА) и Международ­ного комитета юристов — экспертов по вопросам воз­душного права (СИТЕЖА).

В настоящее время ИКАО — крупнейшая междуна­родная организация в области гражданской авиации, насчитывающая в своем составе 183 государства. Глав­ная (общая) цель ИКАО, согласно Чикагской конвен­ции 1944 года, заключается в обеспечении безопаснос­ти и упорядоченного развития международной граж­данской авиации (ст. 44).

традиционна для специа­лизированных учреждений. Ассамблея — высший орган, в котором представлены все государства-члены, имеющие по одному голосу; собирается раз в три года. Совет — исполнительный орган, состоящий из 33 госу­дарств — членов Организации, избираемых Ассам­блеей, согласно специальным, предусмотренным Кон­венцией 1944 года правилам. Так, в составе Совета обязательно должны быть государства, играющие веду­щую роль в воздушном транспорте (ст. 50, п. «Ь», Конвенции).

Совет собирается три раза в год и наделен широкими полномочиями. Аэронавигационная комис­сия состоит из 15 членов, которыми являются физичес­кие лица, наиболее компетентные в области аэронави­гации. Секретариат возглавляется Генеральным секре­тарем, назначенным Советом. В Юридический комитет входят все государства — члены ИКАО, которые назна­чают юридических экспертов, представляющих госу­дарства в Комитете.

Наряду с этими основными органами в рамках ИКАО функционирует еще целый ряд комитетов по специальным вопросам, например, Комитет по -неза­конному вмешательству в дела гражданской авиации.

Место нахождения ИКАО — г. Монреаль (Канада).

Говоря о направлениях деятельности ИКАО, необ­ходимо отметить, что она принадлежит к международ­ным организациям с развитой нормотворческой функ­цией, которая проявляется в следующих формах. В Юридическом комитете ИКАО разрабатываются про­екты многосторонних конвенций по отдельным вопро­сам международного воздушного права, которые затем принимаются на международных конференциях, созы­ваемых под эгидой ИКАО. Примером могут служить Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе о незаконными актами, направленными про­тив безопасности гражданской авиации, 1971 года.

Французский гражданский кодекс 1804 года

... это было еще одним важным ограничением, правоспособности Гражданская дееспособность наступала в 21 год. После этого ограничения дееспособности были ... на 4 группы. Ранее господствовавшее в праве Франции подразделение на наследственные и на благоприобретенные теряло ... характер. Ничто и почти никак не могло ограничивать частных лиц. Поэтому главное место среди обязательств уделялось договорным (о ...

Интересы международных воздушных сообщений, в первую очередь их безопасность и эффективность, требуют унификации и стандартизации национальных норм и правил. Таким видом нормотворчества ИКАО занимается с самого начала своей деятельности. Разра­ботанные Советом унифицированные правила, име­нуемые международными стандартами и рекоменда­циями, составляют приложения к Чикагской конвен­ции. В настоящее время их 18. Тексты международных стандартов рассылаются государствам — членам ИКАО. Если государство-член в течение трех месяцев (ст. 90 Чикагской конвенции) не заявит о своем непри­нятии этих правил, они становятся обязательными для данного государства.

Одно из направлений деятельности ИКАО — ока­зание помощи развивающимся странам. Ежегодно помощь по линии ИКАО получают около 100 стран. Помощь осуществляется в трех основных формах: ко­мандирование экспертов, предоставление стипендий для подготовки специалистов в области гражданской авиации, поставка оборудования для аэропортов.

Помимо ИКАО, являющейся универсальной орга­низацией, имеется ряд региональных международных организаций и органов, действующих в сфере граждан­ской авиации, с которыми ИКАО осуществляет сотруд­ничество.

ЛИТЕРАТУРА:

[Электронный ресурс]//URL: https://inauka.net/kursovaya/mejdunarodnoe-vozdushnoe-pravo/

Бордунов ВД , Котов А И , Малеев Ю Н Правовое регули­рование международных полетов гражданских воздушных судов. М , 1988.

Верещагин А Н Международное воздушное право. М., 1966.

Международное воздушное право. М., 1980—1981. Кн. 1—2.