Факторы обеспечения безопасности полетов

Авиационные происшествия практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые по одиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение авиационных происшествий состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий. Эта концепция поясняется на рисунке.

Факторы обеспечения безопасности полетов 1

аварийными факторами.

Безопасность полётов гражданских ВС в значительной степени обеспечивается при их разработке, в ходе которых учитываются многочисленные рекомендации и требования, изложенные в нормах лётной годности и других руководящих документах. Не менее важным фактором обеспечения БП являются также данные расследований авиационных происшествий, проводимых с целью выявления их причин. Специалисты, проводящие такие работы, анализируя разрушения и повреждения элементов конструкций, применяют логические методы, позволяющие восстановить последовательность событий в ходе возникновения и развития аварийной ситуации, что даёт возможность достоверно определить первоначально отказавший элемент и причины его отказа. На основании результатов исследований эксплуатационных отказов даются рекомендации и внедряются соответствующие меры их профилактики.

1. Теоретические сведения (ответы на вопросы по трём темам)

Вопрос №1

Дать необходимые сведения о системе «экипаж–ВС–среда», об основных факторах, влияющих на надежность ее функционирования (точность, своевременность, безошибочность), эффективности выполнения поставленных перед ней задач.

Широкое применение системы автоматизированного управления и контроля не снижает роли человека в транспортной системе. Среди основных проблем безопасности полетов, которые связаны с человеческим фактором, следует выделить следующие:

  • определение уровней рабочих нагрузок членов экипажа для различных этапов полета;
  • определение характеристик бортовых индикаторов и систем, обеспечивающих принятие правильного решения, адекватного ситуации;
  • разработка эффективных методов комплектования и формирования экипажей;
  • оптимизация летной эксплуатации и деятельности экипажа в ожидаемых условиях и особых ситуациях;
  • дальнейшее изучение факторов внешней среды и их влияние на исход полета;
  • профессиональный отбор и подготовка членов экипажей;
  • определение интенсивности деятельности экипажа, которое производится на базе алгоритмического и структурного методов.

Деятельность экипажа определяется технологией работы, которая представляет собой последовательное описание деятельности каждого члена экипажа в ожидаемых условиях эксплуатации и в особых ситуациях. Алгоритм представляет собой совокупность действий, преследующих определенную цель. Действия являются совокупностью оперативных единиц, под которыми подразумевают отдельные психофизиологические акты или элементарные действия, протекающие целостно и одномоментно. Интенсивность деятельности члена экипажа рассчитывают как отношение числа оперативных единиц i–го участка Ni и продолжительности соответствующего участка:

12 стр., 5850 слов

Оперативно-розыскная деятельность и уголовный процесс

... Оперативно-розыскная деятельность и уголовный процесс» наиболее подробно рассмотрены основные понятия, связанные с ОРД, уголовным процессом и то, как используются результаты ОРД в уголовном процессе. Оперативно-розыскная деятельность и уголовный процесс ... органов внутренних дел. Выявление преступлений означает установление наличия в событии или действиях определенных лиц признаков состава того или ...

 теоретические сведения ответы на вопросы по трём темам  1

Член экипажа, участвующий в какой-либо практической ситуации, испытывает определенную напряженность, соответствующую интенсивности Тi. Для определения наиболее загруженных участков алгоритма строится диаграмма распределения интенсивности действий членов экипажа по участкам алгоритма, из чего можно делать вывод, что интенсивность деятельности экипажа не превышает допустимого значения и в общем характеризует резерв по интенсивности.

Интеллектуализация бортовых систем управления направлена на ослабление, а в дальнейшем и на исключение влияния неблагоприятного «человеческого фактора» на уровень безопасности полетов путем совершенствования средств информационной поддержки принятия решения экипажем, особенно в экстремальных и стрессовых ситуациях.

Принято считать три направления интеллектуализации бортовых систем управления. Первое направление основывается на применении на борту ВС устройств подсказки, систем предупреждения критических режимов полета, автоматов безопасности, экспертных систем.

Второе направление связано с более широким применением речевого общения человека с машиной. При этом целесообразно использование таких резервов, как его слух и речь, но с учетом ограниченной технической возможности надежного распознавания и синтеза речевых сообщений в реальных условиях полета.

Третье включает два указанных выше. Оно связано с построением высоконадежных интегрированных бортовых систем управления на базе бортовых цифровых вычислительных комплексов, представляющих собой распределенные микропроцессорные вычислительные системы.

В соответствии с документами ИКАО «среда» подразделяется на природную и искусственную. Последняя создана человеком. Элементами природной среды являются погода (в т.ч грозовая деятельность, температура, ветер и.т.д), рельеф местности, орнитологическая обстановка, и другие природные явления. Искусственная среда подразделяется на физическую и нефизическую. Физическая среда – это созданные человеком объекты, которые обеспечивают деятельность авиации и включают: системы управления воздушным движением, аэродромы, средства обеспечения самолетовождения и посадки, оборудование аэродромов, средства подготовки и.т.д.

9 стр., 4498 слов

Перевозчик в системе воздушных перевозок

... воздушного судна, продолжительности полета, времени суток, в течение которых происходит полет, а также класса обслуживания, указанного в билете. Объем услуг и порядок их предоставления определяется правилами перевозчика. Особые права перевозчика: 1. Перевозчик ... влияющих на безопасность полетов, для выполнения требований государственных органов. 2. Перевозчик имеет право заменить воздушное судно ...

Нефизическая среда включает процедурные компоненты, определяющие каким образом должна функционировать АС. В нее входят: национальные законы, международные соглашения, директивные документы и положения, стандартные эксплуатационные правила.

«Среде» как компоненту АС присущи опасные факторы, которые можно разделять на природные и искусственно созданные.

Таким образом, чтобы обеспечить надежность функционирования системы «экипаж– ВС–среда», недостаточно только укомплектовать экипаж, его надо сформировать. В сложной системе «экипаж–ВС–среда» человек осуществляет управление на основе информационной модели, которая формируется при обработке непосредственной и инструментальной информации о полете. При создании информационной модели определяют, в каком виде и какие параметры должны быть предоставлены оператору; число этих параметров по возможности должно быть минимальным. Оператор, с одной стороны, не должен испытывать сенсорное голодание, с другой стороны, не должен быть перегружен второстепенной информацией. На ВС создается единая для экипажа информационная модель полета при разграничении информации между членами экипажа.

Вопрос №2

Предотвращение АП и инцидентов как специфическая деятельность в ГА, ее цели, задачи и этапы осуществления.

В результате многолетнего анализа состояния безопасности полетов и управления воздушным движением в гражданской авиации установлено, что летные происшествия и предпосылки к ним происходят в основном по следующим причинам:

  • несоблюдение установленных интервалов и правил эшелонирования, приводящее к опасным сближениям воздушных судов;
  • нарушение установленных минимумов погоды;
  • выпуск и прием воздушных судов на неподготовленную ВПП или при наличии на ней препятствий;
  • невыдерживание безопасных высот полетов, схем набора высоты, снижения и захода на посадку;
  • попадание воздушных судов в зоны опасных метеоявлений в процессе выполнения полетов;
  • недостаточный контроль, за работой диспетчеров при УВД со стороны командно-руководящего состава.

Дальнейшее развитие системы УВД связано с увеличением степени автоматизации средств УВД, с введением автоматического контроля и управления полетами на основе пространственно – временных графиков, а также с обеспечением автоматической выдачи указаний о предупреждении конфликтных ситуаций и столкновений самолетов. Получают развитие автоматизированные системы планирования воздушного движения.

Безопасность полетов определяется способностью системы воздушного транспорта осуществлять воздушные перевозки без угрозы для здоровья и жизни людей. Обеспечение безопасности полетов ВС является сложной комплексной проблемой, которую решают системно на всех этапах функционирования воздушного транспорта. Требования, предъявляемые к безопасности полетов, реализуются при создании воздушных судов и в процессе их эксплуатации с учетом разнообразных факторов и связей, проявляющихся в системе воздушного транспорта. Безопасность выполнения полетов определяется функционированием всех элементов системы воздушного транспорта и условиями среды, в которой выполняются полеты.

Для обеспечения высокого уровня безопасности полетов проводится целенаправленная деятельность по выявлению, оценке и устранению потенциальной опасности при функционировании системы воздушного транспорта. Эта деятельность включает: (данные по БП и их оценке), анализ влияния различных факторов, прогнозирование, мероприятия и их решения.

Вопрос №3

Аварийно-спасательные расчеты, их функции и задачи. Организация дежурства и степени готовности ПСС.

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов ГА Федеральной авиационной службы России (СПАСОП ГА ФАС России) является функциональной подсистемой единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

СПАСОП ГА ФАС России осуществляет специальные исполнительные, контрольные и надзорные функции по организации и проведению поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов.

Общие положения.

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов предприятия ГА является структурным подразделением предприятия. Службу возглавляет начальник СПАСОП, назначаемый руководителем предприятия по представлению начальника службы ПАСОП Территориального УГА. СПАСОП предприятия в своей деятельности руководствуется Воздушным кодексом, НПП ГА-85, РПАСОП ГА-91, Стандартами и рекомендациями ИКАО.

Организация работы службы ПАСОП предприятия. Структура и штатное расписание службы ПАСОП утверждается начальником предприятия на основании указания МГА №244/У-90 г. квалификационных требований 9/И-90г. Служба ПАСОП предприятия состоит из штатных и нештатных расчетов АСК, поисковых экипажей и поисковых воздушных судов. количественный состав штатных расчетов АСК комплектуется в соответствии с письмом МГА от 04.06.90г. №3.21–183 «О нормативах численности АСК». По решению руководства предприятия пожарно– спасательные расчеты могут быть в подчинении начальника службы ПАСОП. При наличии в предприятии РПСБ она входит в состав СПАСОП. На период проведения поисково-спасательных работ создается оперативный штаб, возглавляемый руководителем предприятия.

Основные задачи.

1. Организация и проведение поисковых и аварийно-спасательных работ во взаимодействии с воинскими частями, предприятиями и организациями других ведомств и министерств.

2. Организация выполнения авиационным персоналом предприятия требований нормативных документов по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов.

3. Выполнение технического обслуживания бортовых АСС.

4. Организация обучения штатных и нештатных расчетов АСК, специалистов службы, летного состава, правилам и методам проведения поисковых и АСР.

Функции.

1. Осуществляет контроль готовности поисковых экипажей и ВС, штатных и нештатных расчетов АСК предприятия. Проверяет состояние аварийного оповещения.

2. Организует поисковые и АСР при авиационных происшествиях и стихийных бедствиях во взаимодействии с подразделениями Минморфлота, МВД, органами здравоохранения, предприятиями других ведомств.

3. Выполняет техническое обслуживание бортовых АСС, обеспечивает правила их хранения, выдает на борт ВС.

4. Осуществляет контроль за укомплектованностью, профессиональной подготовкой пожарно-спасательных расчетов.

5. Контролирует деятельность поисково-спасательной базы, организацию дежурства, оснащение и эффективность проведения АСР.

6. Разрабатывает инструкции, планы, аварийные расписания. Готовит наглядные пособия, макеты. Оформляет классы по аварийно-спасательной подготовке.

7. Проводит занятия с летным составом в соответствии с программами и методиками. Дает разрешение на прием на работу летного состава после проверки их по аварийно-спасательной подготовке.

8. Организует занятия, тренировки и учения расчетов АСК предприятия. Готовит мероприятия по совершенствованию и эффективному проведению ПСР.

9. Доводит до специалистов АСК, летных экипажей опыт проведения поисковых и аварийно-спасательных работ в России и в зарубежных авиакомпаниях.

10. Принимает участие в испытаниях и приемке опытных образцов АСС и техники.

11. Готовит необходимую документацию по сертификации и категорированию аэродрома и принимает участие в работе комиссии.

12. Участвует в работе комиссии по расследованию авиационных происшествий, разрабатывает планы мероприятий по заключении комиссий.

Организация дежурства

АСК состоит из штатных и нештатных формирований (расчетов).

Из состава сил и средств противопожарной службы предприятия и службы ПАСОП формируются штатные расчеты:

  • пожарно-спасательный;
  • регионально поисково-спасательных базы ГА.

Кроме этого, в каждой смене предприятия формируются нештатные АСК из работников служб:

  • медицинский;
  • АТБ (ИАС);
  • организации перевозок;
  • аэродромной;
  • базы ЭРТОС;
  • спецтранспорта;
  • ЛОВД.

Для сбора расчетов применяются сигналы оповещения: «Тревога», «Готовность». Сигнал «Тревога» подается тогда, когда АП произошло внезапно или до ожидаемой посадки ВС остается менее 30 мин.

Сигнал «Готовность», когда до ожидаемой посадки ВС остается более 30 мин. Объявление сигналов «Тревога» и «Готовность» осуществляется СД по циркулярной связи или специальной аппаратуры «Горн», одновременно всем расчетам АСК согласно схемы оповещения. Время оповещения расчетов не должно превышать 25 сек.

Нормативное время прибытия расчетов АСК с момента объявления сигнала «Тревога»

№ п/п

Наименование

Расчетов АСК

В пределах расстояния

до торцов ВПП

К точке, удаленной от торцов

каждой ВПП на 1000 м.

1. Пожарно-спасательн. 3 5
2. РПСБ 3 5
3. Медицинский 6 8
4. Остальные расчеты АСК 10 10

2. Составление анализа по БП за пятилетний период

Общие данные о состоянии безопасности полетов гражданских воздушных судов РФ в 2005 ГОДУ

В течение 2005 года с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 12 авиационных происшествий (в том числе 7 катастроф, в которых погибло 56 человек).

За аналогичный период 2004 года произошло 17 авиационных происшествий (в том числе 6 катастроф, в которых погибло 50 человек).

Распределение авиационных происшествий по классам ВС представлено в Таблице 1.

Таблица 1.

Классификация Годы Всего Самолеты Вертолеты
1-3кл 4кл 1-2кл 3кл

Авиационные

происшествия:

2001 27 4 5 9 9
2002 20 5 7 7 1
2003 9 2 2 3 2
2004 17 2 14 1
2005 12 1 2 8 1
Катастрофы: 2001 10 3 4 3
2002 7 2 2 2 1
2003 2 2
2004 6 1 5
2005 7 1 1 4 1
Погибло: 2001 218 182 28 8
2002 131 83 18 29 1
2003 29 29 1
2004 50 3 47
2005 7 1 1 4 1
Аварии: 2001 17 1 5 5 6
2002 13 3 5 5
2003 7 2 2 1 2
2004 11 1 9 1
2005 5 1 4
Инциденты: 2001 930 798 32 87 13
2002 878 756 34 77 9
2003 895 765 38 87 5
2004 917 778 39 91 9
2005 891 780 30 64 17
ЧП: 2001 14 11 2 1
2002 20 10 8 2
2003 15 6 6 2 1
2004 5 3 1 1
2005 9 3 1 4 1

Повреждения ВС

на земле:

2001 51 44 2 5
2002 63 57 5 1
2003 49 38 5 6
2004 55 41 7 6 1
2005 77 70 1 6 0

По сравнению с аналогичным периодом 2004 года общее количество авиационных происшествий (АП) уменьшилось в 1,4 раза, аварийность на вертолетах снизилась в 1,6 раза. Однако в целом по парку ВС около 75% АП связаны с эксплуатацией вертолетов (9 из 12 авиационных происшествий, в том числе 5 из 7 катастроф).

В 2005 году имело место одно АП с самолетом 3 класса при выполнении нерегулярного (чартерного) рейса (за указанный период 2004 года АП на самолетах 1-3 класса не было).

Количество АП на самолетах 4 класса осталось на уровне аналогичного периода прошлого года.

Наиболее тяжелые последствия имела катастрофа самолета Ан-24РВ RA-46489 ООО авиакомпания «Региональные АЛ» (Западно-Сибирское УГАН) 16.03.2005 г. в районе аэродрома Варандей, приведшая к гибели 28-ми человек (2-х членов экипажа и 26-ти пассажиров).

Также имели место серьезные инциденты с самолетами 1-3 класса:

  • посадка на искусственное покрытие до торца ВПП на 25-30 метров (Ту-154 RA-85794 авиакомпания «Якутия» 04.01.05 г.);
  • заход и посадка на магистральную РД (Ту-154 RA-85644 ОАО авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ» 27.02.05 г.);
  • разбалансировка воздушного судна в продольном канале при наборе высоты (Ту-204 RA-64016 ГУАП авиакомпания «Кавминводыавиа» 02.04.05 г.);

— Для объективного отражения тенденций изменения состояния безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации ниже приводятся данные об абсолютных и относительных показателях аварийности за отчетный 2005 год и десять предшествовавших ему лет.

Абсолютные показатели аварийности на всем парке воздушных судов гражданской авиации приведены на Диаграмме 1.

 теоретические сведения ответы на вопросы по трём темам  2

Диаграмма 1.

Динамика изменения относительных показателей состояния БП приведена на Диаграмме 2.

Диаграмма 2.

 теоретические сведения ответы на вопросы по трём темам  3

Оценка состояния безопасности полетов, полученная на основании анализа относительных показателей аварийности на всем парке воздушных судов, позволяет сделать вывод, что уровень безопасности полетов в 2005 году, оцениваемый по числу катастроф на 100 тыс. часов налета несколько снизился, а по числу погибших на 1 млн. перевезенных пассажиров практически остался на уровне 2004 года.

Соотношение основных причин АП произошедших в 2005 году приведено на Диаграмме 3.

Диаграмма 3.

 теоретические сведения ответы на вопросы по трём темам  4

Наиболее характерными последствиями недостатков в работе летного состава, приведших к авиационным происшествиям, являлись:

  • столкновения с земной поверхностью из-за невыдерживания установленной схемой захода на посадку высоты;
  • столкновение с препятствиями при производстве посадки в темное время суток на посадочную площадку, не пригодную для посадки ночью;
  • потеря пространственной ориентировки в условиях белизны подстилающей поверхности и локального тумана;
  • выполнение полета ниже безопасной высоты.

По предварительной оценке можно сделать вывод, что определяющими факторами авиационных происшествий, связанных с недостатками в работе экипажей в 2005 году продолжали оставаться нарушения ими установленных правил выполнения полетов, неадекватное принятие решений по исправлению возникающей особой ситуации, допущение ошибок в технике пилотирования и расчете захода на посадку.

Распределение авиационных происшествий по территориальным органам воздушного транспорта Минтранса России приведено в таблице 1.2.

Таблица 2.

Распределение авиационных происшествии по территориальным управлениям и подконтрольным им эксплуатантам

#G0Территориальное управление Эксплуатант Класс события Тип ВС Борт № Дата Жертвы (кат.)
ПРИОБСКОЕ УГАН ОАО а/к «ЮТэйр» авария Ми-8МТВ RA-22168 12.02.05
ЗАО а/к «Арго» кат. Ми-8 RA-22634 18.08.05 3/1
ОАО АТК «Ямал» авария Ми-8Т RA-22682 29.10.05
ОАО АТК «Ямал» авария Ми-8 RA-25605 25.11.05
ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ УГАН ЗАО «Авиалифт Владивосток» кат. Ка-32 RA-31602 03.09.05 3/-
КГУП «Хабаровские авиалинии» кат. Ми-8Т RA-24453 06.12.05 3/-
САХА (ЯКУТСКОЕ) УГАН ГУП а/к «Полярные авиалинии» авария Ан-2 RA-02252 18.11.05
ГУП а/к «Полярные авиалинии» авария Ми-8 RA-24418 24.12.05
ЗАПАДНО — СИБИРСКОЕ УГАН ООО «Региональные АЛ» кат. Ан-24РВ RA-46489 16.03.05 2/26
КРАСНОЯРСКОЕ УГАН ФГУП «Туринское АП» кат. Ан-2 RA-62597 13.01.05 2/7
СЕВЕРО — ЗАПАДНОЕ УГАН ОАО «Вологодское АП» кат. Ми-2 RA-14271 17.11.05 1/3
ЮЖНОЕ УГАН ОАО «НПК ПАНХ» кат. Ка-32 RA-31007 22.10.05 3/2

Распределение авиационных происшествий в 2005 году по территориальным УГАН и подконтрольным им эксплуатантам показывает, что наиболее неблагоприятное положение с обеспечением безопасности полетов сложилось в Дальневосточном, Приобском, и Саха (Якутском) УГАН. Отмечаются серьезные недостатки в обеспечении безопасности полетов в Западно-Сибирском УГАН, где авиационное происшествие с самолетом АН-24 авиакомпании «Региональные АЛ» имело самые тяжелые последствия.

Помимо авиационных происшествий в 2005 года произошло 891 инцидент, 9 чрезвычайных происшествий и 77 повреждений воздушных судов на земле. За аналогичный период 2004 года произошло 947 инцидентов, 5 чрезвычайных происшествий и 73 повреждения воздушных судов на земле.

2. Распределение показателей деятельности по обеспечению БП по службам

Из общего числа инцидентов около 14% было связано с недостатками в работе летного состава. Недостатки в работе других служб имели место в следующем процентном соотношении числа инцидентов: ИАС–5%, УВД–2%, других служб обеспечения полетов–6%. Необходимо отметить, что количество инцидентов, связанных с недостатками в работе летного состава и наземных служб остаются практически на уровне ряда последних лет. Причины таких инцидентов свидетельствуют о серьезных упущениях в организации и выполнении полетов, нарушении технологии работ и взаимодействия между службами.

Около 71% всех инцидентов произошло из-за отказов авиационной техники в полете.

Анализ материалов расследования инцидентов, связанных с отказами авиационной техники в полете, показывает, что подавляющее число инцидентов, как и в прошлые годы, было вызвано: конструктивно-производственными недостатками авиационной техники около 69%, 8% — связано с недостатками в работе авиационных ремонтных заводов, 11% — с недостатками в работе специалистов инженерно-авиационных служб предприятий и 9% по неустановленным причинам.

Состояние безопасности полетов при организации воздушного движения

В 2005 году с недостатками в работе предприятий по ОрВД было связано 23 инцидента, из которых 1 серьезный инцидент.

Характерными последствиями недостатков в работе диспетчерского состава, приведших к инцидентам, явились:

  • опасное сближение между воздушными судами А-340 авиакомпании «AIR FRANCE и В-747 авиакомпании «LUFTHANZA» в зоне ответственности Мирнинского РЦ ЕС ОрВД «Север» (28.03.05);
  • нарушение установленного минимального интервала продольного эшелонирования при полете на одном эшелоне 10600 метров между ВС ССА 992 и UAL 889 на границе районов ответственности ВРЦ ЕС ОрВД Марково и РЦ ЕС ОрВД Магадан (07.01.05);
  • прерванный взлет самолета А-319 авиакомпании «LUFTHANZA» в а/п Нижний Новгород (Стригино) (01.04.05).

Общее количество инцидентов 2005 году по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилось на 30%.

По сравнению с 2004 годом количество опасных сближений уменьшилось и вышло на показатели 2001 — 2002 г.г., где количество опасных сближений было также по одному.

В 2005 году произошел ряд инцидентов, связанных со срабатыванием БСПС из-за:

  • нарушения технологии работы диспетчера;
  • недостаточного контроля со стороны диспетчеров за выполнением экипажами ВС установленной схемы выхода из района аэродрома.

Общее состояние безопасности полетов при ОрВД в 2005 году, по материалам расследования авиационных инцидентов, как и в предыдущие годы, определялось, в основном, следующими факторами:

  • нарушение технологии работы диспетчерами;
  • недостаточный контроль со стороны руководителей полетов и руководящего состава за организацией работы диспетчерских смен;
  • нарушение требований правил и фразеологии радиообмена;
  • неправильный расчет продольных интервалов при следовании ВС на одном эшелоне с различными скоростными характеристиками;
  • непринятие мер по информированию экипажей ВС при ухудшении метеорологической дальности видимости на аэродроме.

Повторяемость причин инцидентов при ОрВД говорит о недостатках в работе руководящего состава органов ОВД, в части организации работы дежурных смен, подготовки диспетчеров, позволяющей приобретать им навыки грамотного разрешения конфликтных ситуаций.

Профилактическая работа по результатам расследований АП и инцидентов

Работа по профилактике авиационных происшествий и инцидентов в 2005 году включала в себя:

  • анализ рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, принятие мер по реализации рекомендаций комиссий;
  • оценку эффективности ранее принятых профилактических мероприятий и их корректировку с учетом накопленного опыта;
  • работу по систематизации рекомендаций комиссий с анализом недостатков в функционировании авиационно-транспортной системы, приведших к АП и серьезным инцидентам, с целью разработки более эффективных профилактических мероприятий;
  • принятие мер по организации выполнения рекомендаций заключений Государственного Центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте», выпускаемых по результатам исследований причин отказов авиационной техники и анализа информации средств объективного контроля;
  • контроль за качеством проведения расследований инцидентов комиссиями территориальных управлений государственного авиационного надзора и авиапредприятий;
  • выпуск оперативной информации с указанием неотложных мероприятий по обеспечению безопасности полетов, необходимость реализации которых возникла при получении первых результатов расследований авиационных происшествий и инцидентов;
  • проведение проверок обеспечения безопасности полетов в территориальных управлениях и авиапредприятиях;
  • подготовка приказов, распоряжений и заключений по результатам расследования авиационных происшествий и серьезных инцидентов.

Профилактические мероприятия разрабатывались на основе анализа результатов расследования авиационных событий и рекомендаций комиссий по расследованию.

Анализ материалов расследования авиационных происшествий свидетельствует, что подавляющее большинство из них связано с недостатками в деятельности летного состава и явились следствием:

  • частичной утраты профессиональных навыков и, как следствие, неспособности справиться с нестандартной ситуацией в полете;
  • неудовлетворительного взаимодействия в экипаже;
  • нарушений правил выполнения полетов, особенно в горной местности;
  • выполнения полетов при погоде хуже установленного минимума;
  • нарушений правил эксплуатации авиационной техники;
  • превышения допустимой полетной массы ВС;
  • недостаточной предполетной и (или) предпосадочной подготовки и, как следствие этого, принятия необоснованных решений при планировании и осуществлении полета;
  • ошибочные действия при попадании в условия, существенно ограничивающие видимость в полете (снежный вихрь, погодные условия хуже прогнозируемых).

Рекомендации комиссий по расследованию авиационных происшествий в основном были направлены на необходимость:

  • изучения причин авиационных происшествий в территориальных управлениях и авиапредприятиях;
  • устранения выявленных при расследовании недостатков в деятельности конкретных авиапредприятий;
  • повышения требований, предъявляемых к личному составу;
  • проведения с личным составом занятий по изучению особенностей эксплуатации воздушных судов, выполнения полетов в особых условиях, при выполнении авиационных, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ;
  • внесения изменений и уточнений в эксплуатационную документацию и проведение доработок изделий авиационной техники.

Большинство из предложенных комиссиями по расследованию АП рекомендаций после их анализа в управлениях и научно-исследовательских организациях ГА были рекомендованы к реализации в Распоряжениях руководителя Ространснадзора, Заключениях Управления инспекции по безопасности полетов и информациях по безопасности полетов.