Характеристика и виды самолетов гражданской авиации

В 1987 году Ульяновский завод ВВС начал подготовку к серийному производству. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип. 2 января 1989 года он впервые поднялся в небо. Не дожидаясь окончания испытаний, «Авиастар» приступил к серийному производству. 17 августа 1990 года был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолета проходили с марта по декабрь 1993 года во «Внуковских авиалиниях». 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат лётной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.

Самолёт Ту-204 открыл новую эпоху в отечественной гражданской авиации. Впервые в истории нашей авиации авиалайнер создавался с учетом требований и стандартов международной авиации того периода и соответствовал уровню мировой цивилизации в целом. При создании самолета учитывались требования экономической эффективности, ограничения по уровню шума от земли и международные экологические стандарты. Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154, но начавшийся развал страны и экономики не позволил этому случиться. Это привело к тому, что потенциальные возможности самолёта полностью не реализованы до сих пор.

В 1975-1976 гг. начались испытания самолетов Як-42 и Ил-86.

В процессе их проведения были определены летно-технические характеристики самолета Ил-86 и достигнута скорость полета, эквивалентная числу М = 0,93, оценены характеристики устойчивости и управляемости самолета, которые были проверены также и на больших углах атаки, на 11 град. превышавших угол атаки, установленный для нормальной эксплуатации самолета. Заводские испытания также позволили определить характеристики двигателей НК-86 в полетах на различных режимах, оценить работу систем силовой установки, систем и оборудования самолета.

Государственные испытания показали, что создан самолет, обладающий высокой эксплуатационной эффективностью: по сравнению с другими эксплуатирующимися на авиалиниях средней протяженности пассажирскими самолетами Ил-86 обеспечивает существенное снижение эксплуатационных расходов и экономит значительное количество топлива.

Рейсом Москва — Ташкент 26 декабря 1980 г. открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. в истории самолета Ил-86 начался новый этап, который, несомненно, стал качественно новой вехой в развитии советской гражданской авиации. В течение 1981 г. самолеты Ил-86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях. Международное признание получили и высокие летно-технические характеристики самолета Ил-86. В сентябре 1981 г. на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.

7 стр., 3298 слов

Гражданская авиация в России

... наряду с другими самолетами Советского Союза. В 70-80-х гг. работы по совершенствованию Гражданской авиации СССР продолжались. В 1972 ... гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при рассмотрении истории ... При написании реферата я использовал такие источники, как: Авиация: Энциклопедия. М. ...

Одновременно с созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости Ил-86, в ОКБ имени С.В. Ильюшина начаты проектно-изыскательские работы по широкофюзеляжному дальнемагистральному пассажирскому самолету. Необходимость создания такой машины определялась постоянным увеличением пассажиропотока на междугородних авиалиниях как в Советском Союзе, так и во всем мире.

Первоначально предполагалось, что отечественный дальний широкофюзеляжный самолет будет являться дальнейшим развитием самолета Ил-86 и сохранит максимально возможную конструктивную общность с ним. В соответствии с таким подходом новый самолет, получивший обозначение Ил-86Д («дальний»), имел одинаковую с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, основных бортовых функциональных систем. Это позволило сократить сроки создания нового самолета, быстро ввести его в серийное производство параллельно с производством Ил-86 и упростить содержание Ил-86 и Ил-86Д в эксплуатации. Ил-86Д отличался от своего предшественника только площадью крыла и новыми двигателями с высокой степенью двухконтурности и низким удельным расходом топлива на крейсерских режимах полета.

Разразившийся в середине 1970-х годов «энергетический кризис», связанный с резким скачком цен на нефть, заставил конструкторов пассажирских самолетов обратить особое внимание на снижение расхода топлива вновь построенных самолетов.

Анализ составляющих этого критерия показал, что наибольшее влияние на расход топлива пассажирским самолетом оказывают четыре основных фактора: уровень аэродинамического совершенства самолета, уровень его весового совершенства, уровень технического совершенства двигателей, определяемый величиной расхода топлива двигателями на крейсерском режиме полета, массой двигателя, его миделем, высотно-скоростными и дроссельными характеристиками, а также пассажировместимость самолета.

Оценка различных конструкций пассажирских самолетов по критерию топливной экономичности убедила, что топливная экономичность Ил-86Д может быть значительно улучшена за счет использования новых конструктивных решений, повышающих аэродинамическое совершенство и массу самолета.

В соответствии с этим в конце 1970-х гг. был разработан проект дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96 с Т-образным хвостовым оперением. Уровень технического совершенства Ил-96 повышен по сравнению с самолетом Ил-86Д за счет использования нового крыла с большим удлинением и новыми «сверхкритическими» профилями.

Однако успехи в аэродинамических исследованиях, разработка новых двигателей, оборудования и бортовых систем, появление металлических сплавов и неметаллических материалов с более высокими физико-механическими свойствами. Создание прогрессивных технологических процессов заставляли конструкторов создавать новые пассажирские самолеты с учетом всех тех новых достижений в авиационной науке и технике, которые могли быть реализованы не только в ближайшем, но и в довольно отдаленном будущем.

14 стр., 6847 слов

Гражданская война в Испании 1936-1939 гг

... также отметить работу известного российского историка, доктора исторических наук В. Телицына «Пиренеи в огне» в которой сделана попытка описать историю гражданской войны в Испании без идеологической окраски. По мнению В.Л. Телицыа Гражданская война в Испании это ...

Новый подход к решению проблемы создания дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета потребовал отказаться от применения агрегатов планера и систем с самолета Ил-86. А для создания совершенно нового самолета Ил-96-300 использовать новые конструкторские решения, направленные в первую очередь на улучшение аэродинамического совершенства самолета, снижение его веса и обеспечение удобства обслуживания самолета в эксплуатации.

В соответствии с требованиями MGA, самолет Ил-96-300 предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов на крупных авиалиниях протяженностью 4000 … 11 000 км.

Основные параметры самолета Ил-96-300 определили как требования по перевозке коммерческой нагрузки 30 и 15 т на практическую дальность 9000 и 11 000 км с крейсерской скоростью 850 … 900 км/ч на высоте 9000 … 12 000 м.

Так и условия базирования, в соответствии с которыми Ил-96-300 должен эксплуатироваться с существующих аэродромов, предназначенных для приема дальних магистральных самолетов и имеющих длину ВПП, равную 3200 м. Расчетные оценки показали, что для выполнения перечисленных требований наиболее оптимальным является самолет, выполненный по традиционной схеме низкоплан свободнонесущего моноплана, обычного хвостового оперения и двигателей ПС-90АН, установленных на пилонах под крылом.

По внешнему виду Ил-96-300 напоминает Ил-86, однако его параметры, конструкция планера, функциональные системы, бортовое оборудование имеют, как уже отмечалось, принципиальные новшества и последние научно-технические результаты. Это обеспечивает значительно большую дальность полета самолета Ил-96-300 по сравнению с другими дальними самолетами, созданными в ОКБ имени С. В. Ильюшина, и качественно новые характеристики эффективности самолета — минимальный расход топлива на пассажирокилометр у Ил-96-300 в два раза меньше, чем у дальнего самолета Ил-62М. Максимальная взлетная масса самолета Ил-96-300 практически одинакова с массой серийных самолетов Ил-86 и равна 216 т, а поднимаемая им максимальная коммерческая нагрузка достигает 40 т.

28 сентября 1988 г. экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР С.Г. Близнюка выполнил первый полет на опытном самолете Ил-96-300.

5. Современная гражданская авиация

С Гражданской авиацией в наше время дела обстоят куда хуже, чем хотелось бы. Серийное производство самолетов в России было остановлено в середине 1990-х годов. Тогда же заводской персонал сократился более чем в два раза. За последнее десятилетие авиазаводы только сохранили свои мощности. Например, на Воронежском заводе ВВС последний серийный Ил-86 был выпущен в 1995 году. В течение десятилетия производилось не более двух самолетов в год, хотя в 1990 году самолеты ежемесячно покидали заводские запасы. То же самое происходило и на ульяновском «Авиастаре», и на КАПО им. Горбунова в Казани. Авиационный кризис и, как следствие, нехватка средств у авиакомпаний привели к тому, что заказы на новые самолеты практически отсутствуют.

До сих пор Ту-204, Ту-214 и Ил-96 считаются в России представителями нового поколения, хотя последний из этой триады впервые полетел в воздух девятнадцать лет назад. Да и выпущено самолетов этих типов менее сотни. Они были разработаны в СССР и не могут считаться достижениями новейшего российского авиапрома. Для сравнения: заказы двух мировых компаний — Boeing и Airbus — только в прошлом году составили около 2 000 авиалайнеров, тогда как в России в 2006 году было произведено всего девять основных авиалайнеров. Российские авиакомпании также все чаще выбирают более дешевые и современные иномарки.

7 стр., 3372 слов

Влияние римского права на современное гражданское законодательство России

... основы создания гражданского общества, независимого от государства, в России почти не находилось места. Сказанное объясняет традиционно весьма позитивное отношение российского правоведения к использованию подходов, закрепленных в римском частном праве. Не ...

Цены на авиационное топливо растут быстрее, чем тарифы на перевозку. Поэтому авиаперевозчики вынуждены бороться за состоятельных клиентов: россияне со средним достатком недоступны для авиаперелетов. По статистике, сегодня услугами гражданской авиации пользуется не более 3% населения. То есть самолеты стали исключительно элитным видом транспорта, и совершенно непонятно, как снова сделать его серийным.

Снижение объема перевозок произошло на фоне значительного увеличения количества авиакомпаний в 1992–1994 годах, его дальнейшей стабилизации и некоторого сокращения в последующий период. Вместе с тем, по данным Росавиации, 90,8% объема пассажирских перевозок на 2001 г. осуществлялось 35 авиакомпаниями из почти 270, причем на одну из них (Аэрофлот) приходилось 31,4%, на четыре — 50% и на одиннадцать — около 70%. Рост количества авиакомпаний не привел к положительному изменению качественных показателей. Значительное количество авиаперевозчиков располагало флотом, который не превосходил по численности некоторые самолеты с в основном устаревшими модификациями. В целом по гражданской авиации более трех четвертей парка самолетов имели срок службы свыше 10 лет, не менее 15% — более 20 лет. В этих условиях число авиационных происшествий возросло в 2001 году по сравнению с 2000 в 1,6 раза, число катастроф вдвое, количество погибших более чем в 10 раз.

Система подготовки кадров — пилотов, штурманов, механиков, бортпроводников и операторов — находится в довольно сложном положении. Безопасность полетов зависит прежде всего от действий представителей этих профессий. Система подготовки этих специалистов в советское время развивалась и успешно функционировала, но сегодня она бездействует. Авиакомпании стараются не нанимать дипломированных пилотов, потому что у них в среднем налет не более 50-70 часов, а иногда они заканчивают учебное заведение и вообще не летают. Работодатели ищут пилотов по всей стране — хороших специалистов найти сложно. При этом огромная армия сертифицированных специалистов, в том числе с опытом работы, не может найти работу из-за недостаточной квалификации.

Третья проблема современной авиации — сами самолеты. С одной стороны, государство не хочет разрушать авиационную промышленность, в том числе потому, что от этого зависит обороноспособность. С другой стороны, российские компании неохотно покупают отечественные самолеты из-за их низкой экономической эффективности. Да, отечественные самолеты зачастую надежнее Боингов и намного дешевле. Но если сравнить их стоимость с учетом ремонта и обслуживания за весь период эксплуатации, то окажется, что дорогие американские корабли обходятся авиакомпаниям дешевле.

Наиболее масштабной гражданской программой компании в настоящий момент является семейство региональных пассажирских самолетов RRJ. Семейство Российских региональных самолетов разрабатывается компанией «Гражданские самолеты Сухого» (дочерним предприятием ОАО Компании «Сухой») совместно с компанией Boeing, которая оказывает консультационную поддержку по вопросам дизайна, разработки, маркетинга и продаж, производства и сертификации самолета. В проекте также участвуют Snecma Moteurs и НПО «Сатурн», чей двигатель SM146 выбран для установки на самолеты семейства RRJ, и российская авиастроительная компания «Ильюшин».

3 стр., 1270 слов

Крыло в авиационной технике поверхность для создания подъёмной силы

... конструировании новых самолётов — выбор оптимальной формы крыла и его параметров (геометрических, аэродинамических, прочностных и т. п.). 3.1. Прямое крыло Основным достоинством крыла является его высокий коэффициент подъёмной силы даже при ... полученных ими результатов можно отметить: Теорема Жуковского Постулат Жуковского — Чаплыгина Примечания Данный реферат составлен на основе .

Семейство состоит из шести версий самолетов с оптимизированной пассажировместимостью (60, 75 и 95 мест) и дальностью полетов (базовая и увеличенная дальность перелетов).

Все версии имеют единую форму крыла и один двигатель, максимально унифицированы по элементам планера и составу оборудования, что снижает затраты не только на разработку и производство, но и на эксплуатацию, ремонт и обучение экипажа и технического персонала. Семейство самолетов RRJ 60/75/95 разрабатывается на принципах максимальной унификации агрегатов планера и систем: крыла, оперения, шасси, силовой установки, кабины экипажа, основных самолетных систем и комплектующих изделий.

Аэродинамика и конструкция самолетов семейства основаны на проверенных передовых технологиях, которые обеспечивают минимальный технический риск на этапах проектирования, испытаний и эксплуатации.

Семейство самолетов RRJ отвечает текущим и будущим потребностям российского и мирового рынка гражданской авиации.

Конструкция отвечает специфике требований авиакомпаний России, СНГ, западных стран и соответствует требованиям АП-25, FAR-25, JAR-25.

Самолеты семейства RRJ соответствуют требованиям к уровню шума, создаваемому воздушными судами на земле, согласно главе 4 стандарта ИКАО и части 4 FAR 36, действующей с 2006 года.

На SuperJet возлагаются большие надежны. Но, как говорят специалисты, не стоит забывать, что это только региональный самолет для местных линий.

Однако, взяв в качестве примера SuperJet, России следует попробовать свои силы в новых нишах, которые еще остаются свободными. Эти проекты могут быть не особенно прибыльными, но мы сможем продемонстрировать, что мы по-прежнему способны производить гражданские самолеты, необходимые мировому рынку. Только тогда Россия сможет претендовать на что-то более серьезное. Вряд ли стоит изобретать велосипед, создавая российский Dreamliner или А380. Здесь мы опоздали. Над производством американских и европейских самолетов трудится весь мир. Россия, например, поставляет им титан, и наши инженеры спроектировали некоторые узлы и агрегаты этих самолетов. Максимум, на что мы можем сегодня рассчитывать, — это освоить, например, в самом Воронеже или самом Ульяновске производство компонентов для крупнотелой инородной клетки.

Однако до сих пор некоторые эксперты считают проект SuperJet рискованным. Его разработчики рассчитывают продать 800 самолетов в ближайшие двадцать лет, итальянцы даже колебались до 1800 самолетов. Сегодня это похоже на фантастику. Но года через два ситуация может измениться. Если ГСС сможет уложиться в сроки производства и сертификации авиалайнера, Аэрофлот начнет эксплуатировать эти самолеты в начале 2009 года. Как мне кажется, это и будет лучшей рекламой нового самолета.

Заключение

Секреты авиалайнеров.

Спустя сто лет после своего рождения гражданская авиация стала неотъемлемой частью нашей жизни. Мы настолько привыкли к пассажирским самолетам, что почти потеряли любопытство, поэтому я хотел бы раскрыть вам некоторые секреты конструкции пассажирских самолетов.

15 стр., 7060 слов

Факторы обеспечения безопасности полетов

... полетов и управления воздушным движением в гражданской авиации установлено, что летные происшествия и предпосылки к ним происходят в основном по ... выявления их причин. Специалисты, проводящие такие работы, анализируя разрушения и повреждения элементов конструкций, ... и столкновений самолетов. Получают развитие автоматизированные системы планирования воздушного движения. Безопасность полетов определяется ...

Посадка пассажиров.

Часто бывает, что сначала садятся те, кто сидит в передней части салона, а затем те, кто садится в очередь. И это не прихоть авиакомпании, иначе самолет мог бы просто перевернуться, даже не выходя из терминала. Это особенно важно для самолетов с двигателями, расположенными в хвосте, а центр тяжести находится далеко назад. Например, на Ил-62 во избежание опрокидывания предусматривалась дополнительная хвостовая опора и даже дополнительно в передней части самолета балансировочный бак с водой.

Впрочем, заднее расположение двигателей имеет и свои плюсы. Во-первых, это уменьшает уровень шума в салоне во время полета. Во-вторых, эти двигатели выше, чем расположенные под крыльями, и менее склонны «засасывать» посторонние предметы с гусеницы. И, наконец, в случае отказа одного из двигателей самолет сохранит лучшую управляемость — за счет меньшего «плеча» он меньше крутится. Вместе с тем хвостовые двигатели имеют и достаточно серьезные минусы: их сложнее обслуживать (особенно в самолетах типа Ту-154 или MD-10, где двигатель размещен прямо в фюзеляже).

Кроме того, в этом случае используется Т-образный стабилизатор, который при увеличении угла атаки может попасть в след за вихревым крылом, что чревато потерей управляемости. Поэтому в современных самолетах двигатели стараются располагать под крыльями. Это дает серьезные преимущества — простой доступ к двигателям облегчает их обслуживание, а за счет равномерного распределения нагрузки можно упростить и облегчить конструкцию крыла.

Взлет.

Пассажиры рассажены и пристегнуты, самолет выруливает к началу взлетной полосы, и пилоты получают разрешение на взлет. Посмотрите в иллюминатор: «распушенное» крыло производит незабываемое впечатление, хотя зрелище это — не для слабонервных. Выдвинутая механизация крыла изменяет его профиль, увеличивая подъемную силу и сокращая длину разбега. Почти сразу после того, как земля уходит вниз, отчетливо слышен негромкий гул: шасси убираются внутрь фюзеляжа или крыльев. Но сначала нужно остановить тяжелые колеса, которые после отрыва от земли еще вращаются: гироскопический эффект создает большую нагрузку на механизм уборки шасси. Затем самолет слегка «просаживается». Но пугаться не нужно — это происходит в момент, когда складываются выдвижные элементы механизации крыла. При этом уменьшается подъемная сила крыла и его сопротивление, что позволяет достичь больших скоростей.

Набор высоты.

Во время набора высоты у пассажиров закладывает уши. Давление снаружи падает, и без кислородной маски уже на высоте больше 5-6 км (а полеты современных авиалайнеров проходят на высотах порядка 9-11 км) человек испытывает кислородное голодание, высотную декомпрессию и не способен выжить. Поэтому салон самолета относительно герметичен, но все равно его нужно постоянно «поддувать». Давление в салоне меньше, чем «на уровне моря» (но не ниже 0,75 атм., это соответствует давлению воздуха на уровне 2400 м над уровнем моря), — и именно поэтому при наборе высоты (и падении давления) у пассажиров закладывает уши.

Почему нельзя облегчить жизнь пассажирам и поддерживать давление, соответствующее уровню моря? Это связано с прочностью материалов фюзеляжа. Один из первых пассажирских самолетов с герметичной кабиной — De Havilland Comet — надувался почти до нормального атмосферного давления. Однако через некоторое время последовала череда необъяснимых аварий — 4 самолета буквально развалились в воздухе. Один из них упал в Средиземное море, и когда спасатели подняли со дна обломки, оказалось, что самый большой фрагмент имел размеры всего около полуметра. Проведенные исследования показали, что все эти катастрофы произошли из-за «усталости» металла: напряжения, возникающие из-за разницы давлений внутри и снаружи фюзеляжа, накапливаются и со временем способны разрушить самолет.

11 стр., 5015 слов

Гражданская оборона в современных условиях

... и средствами, соседями, а также взаимодействующими органами и силами. Характерная черта современного этапа управления — всестороннее использование организационной техники, к которой относятся: ... общей двигательной заторможенностью. В результате этого, как показывает статистика, большая часть получаемых травм среди населения объясняется неосознанными действиями самих пострадавших, обусловливаемыми ...

Однако прогресс не стоит на месте, и чем новее самолет, тем более совершенные материалы в нем использованы и тем ближе давление в салоне к нормальному. А в новом Boeing 787, в конструкции которого широко используются высокопрочные композиционные материалы, давление обещают поддерживать на «уровне моря» в течение всего полета.

Горизонтальный полет.

Наконец гаснут таблички «пристегните ремни» и самолет переходит в горизонтальный полет — наиболее безопасную часть путешествия. Самое время встать с кресла, размять ноги, зайти в туалет. Кстати, хотим развеять широко распространенный «туалетный» миф. Отходы в современных авиалайнерах вовсе не сбрасываются наружу. Они поступают в бак, из которого уже на земле выкачиваются специальной ассенизационной машиной. Поэтому кадр из фильма «Невероятные приключения итальянцев в России», когда паспорт, выброшенный в унитаз, прилипает снаружи к иллюминатору, — лишь выдумка сценариста.

Разумеется, нельзя и «выйти наружу». Обычные двери, через которые происходит посадка и высадка, в полете заблокированы. А двери аварийных выходов, открывающиеся внутрь, надежно удерживаются разницей давлений.

Управлением в горизонтальном полете, как правило, заведует автопилот. Да и вообще ручной режим пилотирования для современных самолетов крайне нехарактерен. Впрочем, называть его «ручным» тоже будет не совсем точно. Крайним (авиаторы не любят слово «последний») российским самолетом с настоящим ручным управлением был Ил-62: там механические тяги управления шли через весь самолет. В дальнейшем управление стало дистанционным, с использованием гидравлики, но линейная зависимость (то есть прямая пропорциональность) между углом отклонения штурвала и углом отклонения управляющих плоскостей сохранилась. При этом летчик сам решает, насколько нужно повернуть штурвал, чтобы, скажем, наклонить самолет на тот или иной угол. В самолетах последнего поколения уже нет штурвала как такового — лишь джойстик, наклоном которого задается угол отклонения непосредственно самолета, а все промежуточные вычисления выполняет компьютер.

Посадка.

Вновь загораются таблички «Пристегните ремни», и самолет начинает снижаться. Согласно статистике посадка — самый опасный этап полета. Вот уже видны огни аэродрома… Самолет снижает скорость, для сохранения подъемной силы выдвигаются элементы механизации крыла — в общем, все как на взлете, только в обратном порядке. Негромкий гул, самолет начинает легонько трясти — это выпущенное шасси создает нестабильность обтекания.

4 стр., 1889 слов

Авиационные происшествия и их причины

... самолет, завершив свой недолгий полет, касается шасси бетонной полосы аэродрома? Наверное, потому, что воздушные катастрофы, если случаются, оставляют пассажирам авиалайнеров очень немного шансов на спасение. Причины авиационных происшествий. ... из спасшихся людей. Все прочие действия пассажиров совершившего вынужденную посадку самолета должны быть подчинены главной и единственной задаче - выжить ...

Вместе с шасси выдвигаются и автоматически зажигаются фары (обычно они установлены на стойках шасси).

Казалось бы, зачем самолету фары? Авиаторы в шутку отвечают на этот вопрос так: «Чтобы пилот видел, куда лететь!» И хотя, разумеется, фары используются при посадке и рулежке, на самом деле основная их задача — отпугивать птиц. При попадании птицы в двигатель последний, скорее всего, выйдет из строя, и это может вызвать даже падение самолета. Поэтому птицы — серьезная опасность: по данным ИКАО (Международной организации гражданской авиации), столкновения птиц с самолетами ежегодно наносит ущерб около $1 млрд. Поэтому с птицами на аэродромах идет бескомпромиссная борьба: устанавливается аппаратура для отпугивания, специальные орнитологические службы занимаются отстрелом, в некоторых аэропортах (например, в Домодедово) даже используют специально обученных ловчих птиц. Этой же цели служат нарисованные на коках (обтекателях) вентиляторов двигателей белые «запятые» — при вращении они создают отпугивающий «мигающий» эффект: птицы принимают его за глаза хищника (как и фары).

Кроме фар самолет несет на себе аэронавигационные огни — для обозначения траектории полета и предотвращения опасного сближения с другими самолетами: на правом крыле — зеленый, на левом — красный, а на киле — белый. Запомнить такое расположение просто — летчики шутят, что существует мнемоническое правило: «Справа от опытного командира сидит зеленый второй пилот». Кроме того, на фюзеляже и крыльях располагаются красные или белые проблесковые световые маяки. А в последнее время авиакомпании стали при заходе на посадку подсвечивать и киль самолета — во-первых, улучшается видимость (для других самолетов), а во-вторых, какая-никакая реклама.

И вот, наконец, колеса касаются полосы. Легкий дымок в первый момент сопровождает их переход от покоя к быстрому вращению. В этот момент пассажиры обычно аплодируют. Однако радоваться рано: самолет все еще двигается со скоростью около 250 км/ч, и ему нужно погасить эту скорость до того, как 2-2,5-километровая полоса закончится. Да и вообще, авиаторы — народ суеверный, и до завершения полета вряд ли уместно проявлять какие-то эмоции (лучше поблагодарить бортпроводников при выходе из самолета).

Кстати, аплодисменты могут быть излишни еще по одной причине: при посадке пилот может и вовсе не участвовать в управлении! Современные авиалайнеры допускают полностью автоматическую посадку при нулевой видимости и автоматическое заруливание к терминалу (в аэропортах категории IIIC согласно стандартам ИКАО).

Правда, в России таких аэропортов пока нет. Определить, кто посадил самолет, довольно просто. Очень мягкая посадка — характерный признак ручного управления: пилот аккуратно «притирает» самолет к земле. Автоматическая посадка — более жесткая, потому что автопилот должен просто уложиться в допуски по максимальной вертикальной скорости.

Чтобы затормозить, самолет оснащен сразу несколькими системами. Первая — это воздушные тормоза — аэродинамические щитки, которые самолет «распушает» для увеличения сопротивления. Вторая — реверс двигателей (хотя, например, на Як-42 его нет).

7 стр., 3267 слов

Уголовное право по Русской Правде

... является рассмотрение системы уголовного права по Русской Правде. Для достижения данной цели ставятся следующие задачи: § рассмотреть понятие и виды преступлений по Русской Правде; § рассмотреть наказание по Русской правде. Глава I Преступление по Русской Правде О системе уголовного права Древнерусского государства ...

Третья система — собственно колесные тормоза. Впрочем, были и более экзотические варианты: на некоторых старых самолетах (например, Ту-134 первых серий) использовались даже тормозные парашюты.

Колесные тормоза на старых пассажирских самолетах — колодочные (автомобилисты назвали бы их барабанными).

А на новых — дисковые (на самых новых моделях используются даже диски из композиционных материалов, как в Формуле-1), с гидравлическим приводом. Причем шасси в обязательном порядке оснащается антиблокировочной системой ABS. Собственно, в автомобиль эта система пришла из авиации — для самолета неравномерное торможение чревато заносом и сходом с посадочной полосы.

К шинам и корду самолетных колес, в отличие от автомобильных, предъявляются повышенные прочностные требования. Кроме того, на стойках шины ставят обычно парами, чтобы разрыв или прокол одной не привел к аварийной ситуации. Шины самолета бескамерные, пневматические (с давлением 6-8 атмосфер) и нешипованные (даже зимой полосу чистят, так что необходимости в шипах нет).

Передняя стойка рулевая и управляется педалями. При этом поворачивается не вся стойка, а только нижняя ее часть — само колесо. Правда, такое управление используется только в процессе рулежки. В полете педали ведают рулем направления, расположенным на киле самолета.

Безопасность полетов.

Современные реактивные авиалайнеры летают на достаточно больших высотах, и пассажиры не слишком часто жалуются на воздушные ямы (атмосферные неоднородности встречаются в основном при наборе высоты и снижении — на этих этапах пристегиваться ремнями обязательно).

Однако иногда, в тропиках или при пересечении границы суша/океан, самолет даже в горизонтальном полете может попасть в сильный нисходящий поток и за несколько секунд потерять 3-4 км высоты. Такие «ямы» могут сильно травмировать пассажиров, и поэтому рекомендуется не расстегивать ремни лишний раз, даже когда таблички «пристегнитесь» погашены. Еще одну серьезную опасность представляют для самолета грозовые фронты. Каждый авиалайнер оснащен метеолокатором, способным обнаружить колебания плотности воздуха по курсу. Полет через грозу чреват для самолета попаданиями молний, что может привести даже к образованию в кабине шаровых молний или разрушению обтекателей антенн. Кроме того, при полете через грозовой фронт на самолете накапливается статическое электричество. Правда, от этого фактора защищают небольшие метелки на концах крыльев, через которые заряд стекает с самолета. Во всяком случае, теперь понятно, почему ведьмы летают именно на метлах — видимо, статический заряд для них тоже неприятен.

Велика ли для самолетов вероятность столкновения с другим воздушным судном? Самый надежный способ предотвращения опасного сближения — правильная работа диспетчера, а для подстраховки используется система TCAS, наличие которой при полетах в Европу обязательно. Это небольшой экран на приборной панели, на котором отображаются метки находящихся поблизости самолетов. В случае опасного сближения система TCAS сама «разводит» борты, выдавая пилотам, сигнал тревоги и указание (в том числе и речевое) на подъем высоты или снижение. Тем не менее, от визуального способа тоже никто не собирается отказываться: аэронавигационные огни и маяки — вещь достаточно дешевая, а шансов добавляет. К тому же огни полезны и при рулежках, интенсивность которых в больших аэропортах весьма велика. Правда, рулежки регулируются диспетчерами, но по сторонам смотреть, тоже не мешает.

Если часть полета проходит над морем, под каждым креслом в авиалайнере обязательно находится спасательный жилет, и стюардессы перед полетом объясняют, как его использовать. Таковы международные правила. На самом деле это скорее историческая традиция и средство успокоения нервов — времена, когда самолеты могли безопасно сесть на воду, остались в далеком прошлом. Скорости современных самолетов таковы, что вероятность для самолета сесть на водную поверхность целым гораздо ниже, чем при посадке на брюхо на поле. В частности, одним из важных факторов является то, что на однородной поверхности воды нет визуальных ориентиров, по которым можно было бы определить высоту и вертикальную скорость (попросту говоря, глазу не за что зацепиться).

Почему же «для успокоения нервов» под кресла не кладут парашюты? Дело в том, что воспользоваться ими — выпрыгнуть из самолета при воздушной скорости (по давлению) около 400-500 км/ч — попросту невозможно. Один известный авиаконструктор даже выразил мнение относительно всех этих систем: «Единственным средством спасения современного пассажирского самолета является нормальное завершение полета на аэродроме, и задача конструкторов — в том, чтобы это средство работало лучше всего». Именно на этом и концентрируют свои усилия конструкторы современных пассажирских самолетов, и в итоге увеличение надежности оказывается дешевле различных катапульт и парашютов. Во всяком случае, несмотря на все «страшилки», воздушный транспорт сегодня считается самым безопасным: статистика утверждает, что вероятность попасть в автомобильную аварию по дороге в аэропорт намного выше, чем стать жертвой авиакатастрофы.

Вопрос, вернет ли себе наша страна право именоваться мировой авиационной державой, сегодня актуален, как никогда. Все решится в ближайшие несколько лет. Хочется все же надеяться, что авиационная мощь России, наконец, возродится, причем раз и навсегда.

авиационный гражданский сверхзвуковой

Список литературы

[Электронный ресурс]//URL: https://inauka.net/referat/obschie-harakteristiki-grajdanskih-samoletov-i-vertoletov/

1. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. — М.: «Московский рабочий», 1999. — С. 176-183.

2. Проект «Ту-144ЛЛ» // Самолёты мира. — 1996. — №3. — С. 2-4.

3. Пухов А. Необыкновенная история Ту-144 // Крылья Родины. — 1997. — №9. — С. 5-7.

4. Совенко А.Ю. Потерянная эпоха Ту-144 // Авиация и Время. — 2002. — №4. — С. 4-23.